Was ist bei einem Auto die umweltfreundlichste Antriebsform? Diese eigentlich recht harmlose Frage ist angesichts von Dieselgate, verstopften Innenstädten und Lobbyinteressen regelrecht zum Politikum geworden. Etwas mehr Klarheit könnte hier die neueste ADAC-Umweltstudie schaffen.
In einer umfassenden Ökobilanz hat der ADAC gemeinsam mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg den CO2-Ausstoß verschiedener Antriebsformen untersucht. Dabei wurden die Antriebsformen Elektro, Benzin, Diesel, Autogas (LPG), Erdgas (CNG) sowie Plug-In-Hybrid unter die Lupe genommen. Die Forscher wollten herausfinden: Welche Antriebsform hat die beste Klimabilanz?
Was wurde untersucht?
Dafür wurden drei Aspekte ausgewertet:
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- Die CO2-Emissionen, die bei der Herstellung und dem Recycling des Fahrzeugs entstehen
- Die klimarelevanten Emissionen, die beim Weg des Kraftstoffs von der Bereitstellung bis zum Tanken entstehen (Well-to-Tank)
- Der direkte CO2-Ausstoß beim Fahren (Tank-to-Wheel)
Darüber hinaus teilt die Studie die Ergebnisse nach Fahrzeugtypen auf und untersucht Fahrzeuge der oberen Mittelklasse, der unteren Mittelklasse, Kleinwagen sowie Kleinwagen, die als Zweitwagen im Stadtverkehr eingesetzt werden.
Dabei gingen die Forscher von einer Lebensdauer eines Fahrzeugs von 150.000 Kilometern aus, bei den Zweitwagen waren es 50.000 Kilometer.
Diesel als Überraschungskandidat
Die erste Überraschung erkennt man in der Kategorie der Fahrzeuge „obere Mittelklasse“. Hier hat der Diesel mit 219 g CO2 / km die beste CO2-Bilanz. Das Elektroauto liegt bei 277 g CO2 / km, was vor allem an der großen Batterie und dem hohen Stromverbrauch liegt.
Nur wenn das Elektroauto mit Strom aus regenerativen Quellen fährt, ist die Bilanz besser.
In der Kompaktklasse, beziehungsweise der „unteren Mittelklasse“ in der es offensichtlich mehr vergleichbare Antriebsformen gibt, sieht es wiederum schon wieder ganz anders aus. Selbst mit dem aktuellen deutschen Strommix schneidet das Elektroauto am besten ab.
Knapp dahinter liegt der Plug-In-Hybrid, Hybrid sowie Erdgas. Am schlechtesten schneidet hier der Ottomotor ab.
Bei den Kleinwagen wiederum zeigt sich erneut ein anderes Ergebnis. Das Elektroauto (158 g / km) – im aktuellen Strommix – liegt zwar vorne, aber nur knapp. Danach folgt wieder der Diesel mit 166 g CO2-Ausstoß pro Kilometer.
Ganz schlecht sieht es für Elektroautos in der Kategorie “Kleinwagen mit 50.000 Kilometer Lebensdauer” aus. Damit sind die kleinen Zweitwagen gemeint, die man für das Fahren in der Stadt hat.
Mit dem aktuellen Strommix schneidet das Elektroauto am schlechtesten ab, der Diesel dagegen am besten. Wobei man dazu auch sagen muss, dass ein Elektroauto, welches mit erneuerbaren Energien angetrieben wird, wesentlich besser als alle anderen Antriebe abschneidet.
Ab wie viel Kilometern ist das Elektroauto umweltfreundlicher?
Das ist natürlich nur die eine Seite der Medaille. Interessant ist es auch zu sehen, wie lange die Elektroautos brauchen, bis sie ihren CO2-Rucksack aus der Herstellung wieder leeren.
Sprich: Wie lange muss man ein Elektroauto fahren, bis es klimafreundlicher als die anderen Antriebe wird?
Auch hier sieht die Antwort, je nach Fahrzeugart, etwas anders aus.
Bei der oberen Mittelklasse müsste ein Elektrofahrzeug im Vergleich zum Diesel 580.000 Kilometer beim aktuellen Strommix fahren. Angesichts einer durchschnittlichen Lebensdauer von 150.000 Kilometern bedeutet dies: Das Elektroauto in dieser Klasse lohnt sich aus Öko-Sicht nicht, außer man fährt zu 100% regenerativ.
Obere Mittelklasse
| Elektro (Strommix) | Elektro (100 % regenerativ) | |
|---|---|---|
| Im Vergleich zum Benziner |
ab 116.000 km |
ab 50.000 km |
| Im Vergleich zum Diesel |
ab 580.000 km |
ab 70.000 km |
| Im Vergleich zum Plug-in-Hybrid (Strommix) |
ab 130.000 km |
ab 46.000 km |
| Im Vergleich zum Plug-in-Hybrid (100 % regenerativ) |
– |
ab 54.000 km |
In der unteren Mittelklasse und bei den Kleinwagen sieht es dagegen besser aus.
Untere Mittelklasse
| Elektro (Strommix) | Elektro (100 % regenerativ) | |
|---|---|---|
| Im Vergleich zum Benziner |
ab 45.000 km |
ab 21.000 km |
| Im Vergleich zum Autogas (LPG) |
ab 55.000 km |
ab 23.000 km |
| Im Vergleich zum Diesel |
ab 57.000 km |
ab 23.000 km |
| Im Vergleich zum Hybrid |
ab 60.000 km |
ab 16.000 km |
| Im Vergleich zum Erdgas (CNG) |
ab 71.000 km |
ab 26.000 km |
| Im Vergleich zum Plug-in-Hybrid (Strommix) |
ab 106.000 km |
ab 16.000 km |
| Im Vergleich zum Plug-in-Hybrid (100 % regenerativ) |
– |
ab 24.000 km |
Kleinwagen
| Elektro (Strommix) | Elektro (100 % regenerativ) | |
|---|---|---|
| Im Vergleich zum Benziner |
ab 80.000 km |
ab 24.000 km |
| Im Vergleich zum Diesel |
ab 111.000 km |
ab 25.000 km |
| Im Vergleich zum Hybrid |
ab 58.000 km |
ab 14.000 km |
Wo ist das Wasserstoffauto?
Die Studie lässt bei ihrer Untersuchung allerdings einige wichtige Aspekte außen vor. Zum Einen wird bei den direkten Emissionen nur die CO2-Bilanz gemessen, nicht aber andere schädliche Emissionen wie Stickoxide oder Rußpartikel. Damit hätte der Diesel wohl schlechter abgeschnitten.
Beim Elektroauto wiederum wurde zwar das Recycling des Autos, nicht aber der Batterie mit einbezogen. Denn tatsächlich haben die alten Akkus nach ihrem “Ableben” im Auto nicht ausgedient, sondern beginnen damit oft erst ihr „Second Life“.
Andererseits, darauf weisen die Autoren auch selbst hin, fehlt in der Klimabilanz eine Sicht auf die Rohstoffbilanz. Denn zum Herstellen der Lithium-Ionen-Akkus wird seltenes Kobalt benötigt. Das wurde also nicht mit eingerechnet. Ebensowenig, wie die aus Klimasicht fragwürdige Methode des Fracking, die zur Gewinnung von Erdgas genutzt wird.
Was wiederum erstaunlicherweise komplett in der Studie fehlt, sind Autos mit Wasserstoffantrieb. Warum die Brennstoffzelle hier gar nicht repräsentiert ist, wird leider nicht erklärt. Gerade hier wäre natürlich der direkte Vergleich zwischen Wasserstoffantrieb und Elektromotor spannend gewesen.
Am Ende bleiben viele Fragen.
Umweltprämien nicht nach Antriebsart
Damit liefert auch diese Studie keine eindeutige Antwort auf die Frage, welcher Antrieb nun wirklich besser, im Sinne von umweltfreundlicher, ist. Dennoch ist das Fazit der Autoren eine Überlegung wert.
Sie legen nahe, Umweltprämien für Automodelle technikneutral zu gestalten. Das bedeutet: Es sollte bei den Prämien weniger auf die Antriebsart und mehr auf die eigentliche Klimabilanz der jeweiligen Autos geschaut werden.
