Was ist bei einem Auto die umweltfreundlichste Antriebsform? Diese eigentlich recht harmlose Frage ist angesichts von Dieselgate, verstopften Innenstädten und Lobbyinteressen regelrecht zum Politikum geworden. Etwas mehr Klarheit könnte hier die neueste ADAC-Umweltstudie schaffen.
In einer umfassenden Ökobilanz hat der ADAC gemeinsam mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg den CO2-Ausstoß verschiedener Antriebsformen untersucht. Dabei wurden die Antriebsformen Elektro, Benzin, Diesel, Autogas (LPG), Erdgas (CNG) sowie Plug-In-Hybrid unter die Lupe genommen. Die Forscher wollten herausfinden: Welche Antriebsform hat die beste Klimabilanz?
Was wurde untersucht?
Dafür wurden drei Aspekte ausgewertet:
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- Die CO2-Emissionen, die bei der Herstellung und dem Recycling des Fahrzeugs entstehen
- Die klimarelevanten Emissionen, die beim Weg des Kraftstoffs von der Bereitstellung bis zum Tanken entstehen (Well-to-Tank)
- Der direkte CO2-Ausstoß beim Fahren (Tank-to-Wheel)
Darüber hinaus teilt die Studie die Ergebnisse nach Fahrzeugtypen auf und untersucht Fahrzeuge der oberen Mittelklasse, der unteren Mittelklasse, Kleinwagen sowie Kleinwagen, die als Zweitwagen im Stadtverkehr eingesetzt werden.
Dabei gingen die Forscher von einer Lebensdauer eines Fahrzeugs von 150.000 Kilometern aus, bei den Zweitwagen waren es 50.000 Kilometer.
Diesel als Überraschungskandidat
Foto: Screenshot / ADAC
Die erste Überraschung erkennt man in der Kategorie der Fahrzeuge „obere Mittelklasse“. Hier hat der Diesel mit 219 g CO2 / km die beste CO2-Bilanz. Das Elektroauto liegt bei 277 g CO2 / km, was vor allem an der großen Batterie und dem hohen Stromverbrauch liegt.
Nur wenn das Elektroauto mit Strom aus regenerativen Quellen fährt, ist die Bilanz besser.
In der Kompaktklasse, beziehungsweise der „unteren Mittelklasse“ in der es offensichtlich mehr vergleichbare Antriebsformen gibt, sieht es wiederum schon wieder ganz anders aus. Selbst mit dem aktuellen deutschen Strommix schneidet das Elektroauto am besten ab.
Knapp dahinter liegt der Plug-In-Hybrid, Hybrid sowie Erdgas. Am schlechtesten schneidet hier der Ottomotor ab.
Foto: Screenshot / ADAC
Bei den Kleinwagen wiederum zeigt sich erneut ein anderes Ergebnis. Das Elektroauto (158 g / km) – im aktuellen Strommix – liegt zwar vorne, aber nur knapp. Danach folgt wieder der Diesel mit 166 g CO2-Ausstoß pro Kilometer.
Foto: Screenshot / ADAC
Ganz schlecht sieht es für Elektroautos in der Kategorie “Kleinwagen mit 50.000 Kilometer Lebensdauer” aus. Damit sind die kleinen Zweitwagen gemeint, die man für das Fahren in der Stadt hat.
Mit dem aktuellen Strommix schneidet das Elektroauto am schlechtesten ab, der Diesel dagegen am besten. Wobei man dazu auch sagen muss, dass ein Elektroauto, welches mit erneuerbaren Energien angetrieben wird, wesentlich besser als alle anderen Antriebe abschneidet.
Foto: Screenshot / ADAC
Ab wie viel Kilometern ist das Elektroauto umweltfreundlicher?
Das ist natürlich nur die eine Seite der Medaille. Interessant ist es auch zu sehen, wie lange die Elektroautos brauchen, bis sie ihren CO2-Rucksack aus der Herstellung wieder leeren.
Sprich: Wie lange muss man ein Elektroauto fahren, bis es klimafreundlicher als die anderen Antriebe wird?
Auch hier sieht die Antwort, je nach Fahrzeugart, etwas anders aus.
Bei der oberen Mittelklasse müsste ein Elektrofahrzeug im Vergleich zum Diesel 580.000 Kilometer beim aktuellen Strommix fahren. Angesichts einer durchschnittlichen Lebensdauer von 150.000 Kilometern bedeutet dies: Das Elektroauto in dieser Klasse lohnt sich aus Öko-Sicht nicht, außer man fährt zu 100% regenerativ.
Obere Mittelklasse
| Elektro (Strommix) | Elektro (100 % regenerativ) | |
|---|---|---|
| Im Vergleich zum Benziner |
ab 116.000 km |
ab 50.000 km |
| Im Vergleich zum Diesel |
ab 580.000 km |
ab 70.000 km |
| Im Vergleich zum Plug-in-Hybrid (Strommix) |
ab 130.000 km |
ab 46.000 km |
| Im Vergleich zum Plug-in-Hybrid (100 % regenerativ) |
– |
ab 54.000 km |
In der unteren Mittelklasse und bei den Kleinwagen sieht es dagegen besser aus.
Untere Mittelklasse
| Elektro (Strommix) | Elektro (100 % regenerativ) | |
|---|---|---|
| Im Vergleich zum Benziner |
ab 45.000 km |
ab 21.000 km |
| Im Vergleich zum Autogas (LPG) |
ab 55.000 km |
ab 23.000 km |
| Im Vergleich zum Diesel |
ab 57.000 km |
ab 23.000 km |
| Im Vergleich zum Hybrid |
ab 60.000 km |
ab 16.000 km |
| Im Vergleich zum Erdgas (CNG) |
ab 71.000 km |
ab 26.000 km |
| Im Vergleich zum Plug-in-Hybrid (Strommix) |
ab 106.000 km |
ab 16.000 km |
| Im Vergleich zum Plug-in-Hybrid (100 % regenerativ) |
– |
ab 24.000 km |
Kleinwagen
| Elektro (Strommix) | Elektro (100 % regenerativ) | |
|---|---|---|
| Im Vergleich zum Benziner |
ab 80.000 km |
ab 24.000 km |
| Im Vergleich zum Diesel |
ab 111.000 km |
ab 25.000 km |
| Im Vergleich zum Hybrid |
ab 58.000 km |
ab 14.000 km |
Wo ist das Wasserstoffauto?
Die Studie lässt bei ihrer Untersuchung allerdings einige wichtige Aspekte außen vor. Zum Einen wird bei den direkten Emissionen nur die CO2-Bilanz gemessen, nicht aber andere schädliche Emissionen wie Stickoxide oder Rußpartikel. Damit hätte der Diesel wohl schlechter abgeschnitten.
Beim Elektroauto wiederum wurde zwar das Recycling des Autos, nicht aber der Batterie mit einbezogen. Denn tatsächlich haben die alten Akkus nach ihrem “Ableben” im Auto nicht ausgedient, sondern beginnen damit oft erst ihr „Second Life“.
Andererseits, darauf weisen die Autoren auch selbst hin, fehlt in der Klimabilanz eine Sicht auf die Rohstoffbilanz. Denn zum Herstellen der Lithium-Ionen-Akkus wird seltenes Kobalt benötigt. Das wurde also nicht mit eingerechnet. Ebensowenig, wie die aus Klimasicht fragwürdige Methode des Fracking, die zur Gewinnung von Erdgas genutzt wird.
Was wiederum erstaunlicherweise komplett in der Studie fehlt, sind Autos mit Wasserstoffantrieb. Warum die Brennstoffzelle hier gar nicht repräsentiert ist, wird leider nicht erklärt. Gerade hier wäre natürlich der direkte Vergleich zwischen Wasserstoffantrieb und Elektromotor spannend gewesen.
Am Ende bleiben viele Fragen.
Umweltprämien nicht nach Antriebsart
Damit liefert auch diese Studie keine eindeutige Antwort auf die Frage, welcher Antrieb nun wirklich besser, im Sinne von umweltfreundlicher, ist. Dennoch ist das Fazit der Autoren eine Überlegung wert.
Sie legen nahe, Umweltprämien für Automodelle technikneutral zu gestalten. Das bedeutet: Es sollte bei den Prämien weniger auf die Antriebsart und mehr auf die eigentliche Klimabilanz der jeweiligen Autos geschaut werden.
Auch spannend:
- Sind Dieselmotoren wirklich schädlicher als Benziner?
- Elektroautos: So wird die Batterie recycelt
- Gas, Elektromotor oder Biokraftsoff: Was ist umweltfreundlicher?
- Vom Froschschenkel zur Fahrzeugrevolution: Die Geschichte der Brennstoffzelle
Frau Potor hat bei diesem Thema scheinbar so einiges nicht verstanden. Und die Parameter die die Forscher ansetzen gehen direkt von unsinnigen Annahmen aus. Ein Kleinwagen hat nach 50.000 KM sein Lebenszyklus durchlebt? Ganz sicher fährt der noch mindestens 70.000 – 100.000 km länger. Eine obere Mittelklasse fällt bei 150.000 KM auseinander? Komisch, es gibt schon viele Model S die weit über 300.000 km gefahren sind und deren Akku immer noch bei 90% Kapazität liegt. Und wie Forscher oder Frau Potor dazu kommen überhaupt in Erwägung zu ziehen, dass e-Autos mit dem dreckigen Strommix fahren ist mir auch ein Rätsel. Es sollte Konsens in Zeiten der Verkehrs- und Mobilitätswende sein, dass e-Fahrzeuge ausschließlich mit Ökostrom fahren. Dann überwiegen die Vorteile der e-Fahrzeuge recht schnell. Der ADAC ist immernoch sehr Verbrenner-affin, ein Magazin wie mobilitymag sollte hier mehr Hirnschmalz in die Aufbereitung einer solchen Studie stecken und die Reichweite dazu nutzen, zukunftsträchtige Empfehlungen an die Leser abzugeben und nicht dem ADAC nach dem Mund zu reden.
Die 150.000 Kilometer deshalb, da hier das Auto in Optimalleistung fährt. Der Kleinwagen mit 50.000 galt nur beim Mini-Elektroauto mit kleinem Batteriepack. Alle Studien, die ich kenne, gehen vom AKTUELLEN Strommix in Deutschland oder Europa aus (der nunmal dreckig ist). Man kann Idealbedingungen voraussetzen – nur, wenn es die nicht gibt – warum sollte man das als Grundannahme haben. Zumal: Die reine Ökostrombilanz wird ebenfalls immer mit angegeben und schneidet – wie auch von mir erwähnt – immer am besten ab. Auch habe ich auf viele fehlende Aspekte in der Studie hingewiesen. Von daher: Erstmal lesen, dann meckern – hilft immer sehr, habe ich festgestellt 🙂
Man kann die Studien immer so „drehen“ wie man möchte indem man die Annahmen (wie hier Reichweite/Lenbenszyklus oder den Strommix) ändert. Insgesamt muss man sagen dass der Vergleich hier für das E-Fahrzeug nicht ganz fair ist, da die Reichweiten die absolute Minimalwerte darstellen. Hier wäre ein weiterer Vergleich mit realistischeren Lebenszyklen schön. Beim Strommix macht es durchaus Sinn vom aktuellen Strommix auszugehen, allerdings wird hier auch gut dargestellt wie das Optimum ausschauen könnte; da wollen wir schließlich hin und E-Fahrzeuge hätten deutliche Vorteile.
Recht interessanter Beitrag, danke Frau Potor!
Dass in den ADAC-Informationen ein gehörig Maß an Bias zugunsten der Verbrennerfraktion steckt ist mir seit dem Winterreichweitentest von Elektroautos bekannt.
(Wes Brot ich ess des Lied ich sing bekannte Walther von der Vogelweide schon vor vielen hunderten Jahren)
Was mich aber unglaublich entsetzt ist die heutige Wegwerfmentalität: Einen Kleinwagen nach 50000 km als verbraucht anzusehen, schwerere nur wenig später – da kann ich nur sagen: Es gibt keine Ressourcenknappheit, kein Müllproblem, keine Energieknappheit oder was auch immer. Wir haben offensichtlich alles noch immer unbegrenzt und können verprassen dass es nur so staubt! Unsere Filterblase will nichts ändern.
Wir tanzen am Rande des schon brodelnden Vulkans und wähnen uns doch sicher.
Dass sich immer mehr Leute ausserhalb der Blase aufmachen hereinzukommen wird durch dort angeheizte Kriege und Ressorcenausbeutung auch noch beschleunigt.
Und hier in der Blase streiten wir uns herum dass Forscher es normal finden Elektroautos mit fossilem oder atomaren Strom zu tanken – pervers!
Wenn ich ein Elektroauto NICHT mit Ökostrom tanke habe ich den Sinn der Energiewende nicht verstanden oder:
Wenn mein Gehalt davon abhängt dass ich etwas nicht verstehe dann wirst du mich nie und nimmer dazu bringen es zu verstehen!
Das ist in den letzten Jahren in immer skurrileren Ausformungen zu beobachten, mit immer neuen Tricks und verschwurbelten Argumentationslinien wird der fossile Sektor verteidigt wo es nur geht.
Immerhin ist die Journalistik inzwischen so ehrlich und gibt die Werte bei Gebrauch von Ökostrom auch an, und wer die Schmähs kennt sieht auf einen Blick dass Ökostrom die beste Art ist den puren Luxus des Einzelfahrzeugs zu rechtfertigen.
Vor etlichen Jahren waren die Leute noch so verlogen bei einer Anhörung im deutschen Bundestag für Wasserstoffautos puren Ökostrom zu rechnen, für Batterieelektroautos hingegen den dreckigstmöglichen Braunkohlestrom, das noch versteckt in Fussnoten und kleingedrucktem. Sonst wären die Wasserstoffautos damals schon mit Pauken und Granaten durchgefallen! Daher sind die Wasserstoffautos wohl aktuell nicht relevant.
Daher: Danke Frau Potor, für die Information an sich, was Sie in Zukunft noch machen können wäre das recherchieren der „anderen“ Seite, der ADAC ist seit vielen Jahrzehnten fossil verdorben und korrumpiert durch Einladungen zu Events und Probefahrten an speziellen Destinationen (wie alle Magazine und Zeitschriften auch). Und da gilt das obige Zitat von Walther wieder…
mit herzlichen Grüßen
EnergischJo
Irgendwie müssen wir was falsch gemacht haben – uns lädt keiner zu fossilen Probefahrten ein 😉
Aber danke für den ausführlichen Kommentar. Ich denke auch, dass die Studie in einigen Punkten etwas einseitig ist, bzw. nicht genug Aspekte berücksichtigt (z.B. andere Emissionen neben CO2 einfach weglassen kommt natürlich genau dem Diesel zugute).
Den Strommix finde ich deshalb ganz interessant als Ausgangspunkt, weil er uns ein Worst-Case-Szenario liefert, was zeigt, welches Potential eigentlich in den alternativen Antrieben steckt.
Zur Lebenszeit: Soweit ich dies verstehe, hat man damit die Optimallaufzeit der Autos untersucht, davon ausgehend, dass danach die Performance nachlässt, nicht weil man das Auto dann wegschmeißt. Auch hier ist natürlich die Frage: Performiert ein Elektroauto oder Hybrid oder Wasserstoffauto (warum auch immer dies in der Studie fehlt) nach der Optimalzeit der Verbrennungsmotoren nicht doch besser? Wie sieht der Vergleich nach diesen 150.000 km aus? Auch das Stoff für eine weitere Studie 🙂
Fahre seid 02.2016 eine Elektroauto Nissan Leaf Tekna 30.000 km in zwei Jahren, ausschliesslich regenerativen Strom getankt. Bekomme kommende Woche den neuen Nissan Leaf Ze1 (G9) . Bin begeistert und muss diese Vergleichsstudie vom ADAC als zu gut für den Verbrennungsmotor manipuliert zurück weisen. Ein Arbeitnehmer mit einem Eigenheim und Photovoltaik auf dem Dach, einen Stromspeicher im Haus und einen Arbeitsweg von 100 km täglich , wird mit einem Elektroauto die Umweltfreundlichste Fortbewegung haben !
Das ist ein Punkt, der natürlich wichtig ist und ich denke in dieser Studie wahrscheinlich das Ausmaß überschreitet, mich aber auch interessiert hätte: Wie sieht es aus, wenn wir den Strom noch wieder ins Eigenheim einspeisen, bzw. andersherum? Richtig ist natürlich auch, dass Elektroautobesitzer wie du ja sowieso eher dazu tendieren regenerativen Strom zu tanken. Es ist immer schwierig alles mit zu berücksichtigen. Trotzdem finde ich die Studie immerhin in dem was sie untersucht hat interessant und aussagekräftig. Auch wenn man darauf natürlich noch aufbauen kann.
Und erst noch billiger als mit fossilem Brennstoff und vom Unterhalt nicht zu reden.
Entgegen der Aussage in der Überschrift des Artikels schneiden selbst bei dieser Studie die E-Autos besser ab als ihre Konkurrenten, denn jeder kann heute seinen Strommix selber wählen. Es gibt genügend „echte“ Ökostromanbieter z.B. EWS Schönauer Stromwerke; Naturstrom; Greenpeace und viele weitere.
Auch setzt die Studie die theoretisch errechnete CO2-Bilanz gleich mit der Umweltverträglichkeit und verwendete den „schönen“ Begriff der „Ökobilanz“. Die Schädlichkeit der zusätzlichen Schadstoffe, die bei Autos mit Verbrennungsmotoren freigesetzt werden, bleiben unberücksichtigt (z.B.Stickoxide).
Leider ist auch in keinster Weise zu erkennen, ob die anfallenden Wartungsarbeiten mit in der Studie berücksichtig wurden.
So fallen bei einem Elektroauto keine jährlichen Ölwechsel an, der Verschleiß der Bremsbeläge und Bremsscheiben ist aufgrund der Energierückgewinnung wesentlichen geringer (geringere Feinstaubbelastung), Wartungen und Reparaturen die innerhalb einer Laufleistung von 150 000 Km bei Verbrennern anfallen (Zahnriemenwechsel; Getriebeölwechsel; Abgasanlage; Abgasreinigungsanlage; Zusätze zur Abgasreinigung Ad Blue…..) finde ich in dieser Studie ebenfalls nicht.
Das gleich gilt für die Berücksichtigung der Lebensdauer und damit auch der CO2 Bilanz der Batterie, diese wird in den meisten vorliegenden Studien lediglich auf das Autoleben reduziert, tatsächlich haben solche Batterien aber einen wesentlich längeren Lebenszyklus als nur ein Autoleben.
Sie dienen auch nach dem Ende ihrer „Autokarriere“ weiterhin als Stromspeicher und das noch für viele Jahre.
Die Studie verhönt meines Erachtens alle Menschen die in Ballungsräumen täglich unter der Stickoxid- und Feinstaubproblematik leiden, denn diese realen Probleme der Mobilität mit Verbrennermotoren wird hier in keinster Weise berücksichtigt und eine, für mich zweifelhafte, CO2 Bilanz als Öko-Bilanz dargestellt.
Es ist halt doch leider wieder nur eine oberflächliche Studie des „Automobilclubs“.
Eigentlich Schade den auch Elektroautos sind und machen mobil.
Gruß aus Franken
Stephan
Wie ja bereits erwähnt, finde auch ich, dass die Studie in einigen Punkten zu kurz kommt. Interessant finde ich noch den Punkt Wartungsarbeiten, den du nennst. Der Aspekt wird ohnehin sehr oft übersehen.