Unlängst habe ich hier auf BASIC thinking darüber geschrieben, warum deutsche Autobauer die Tesla-Revolution verschlafen. Fazit: Deutsche Automanager haben so viel Benzin im Blut, dass ihnen in der Schaltzentrale der Strom fehlt. Unmittelbar nach meinem Beitrag hat die Autolobby Berlin reagieren lassen und die Stromer-Prämie eingeführt, die wegen der Preisobergrenze Tesla ausschließt. Und das im Land von S-Klasse und 911er.

Daraufhin gab es jede Menge Kommentare, viele davon sehr eloquent und argumentationsstark. Ich habe die besten Einlassungen hier zusammen gestellt – fein säuberlich sortiert nach „warum Tesla gewinnt“ und „warum Tesla nicht gewinnt“. Ich habe mich um eine ausgewogene und parteineutrale Auswahl bemüht (und nur minimal korrigierend eingegriffen).

→ Hier findest du den Original-Kommentar zur Tesla-Revolution.

Warum Tesla gewinnt

„Die deutsche Automobilindustrie ist an einem elektrischem Auto überhaupt nicht interessiert! Sie sind Motorenhersteller und wollen das noch lange beibehalten. Die Hülle drumherum ist nur Verpackung. Ausserdem muss unsere Stahlindustrie überleben (Koste es was es wolle) und die steckt hauptsächlich in den Motoren!“ (Quelle)

„Wenn Sie [der Kommentator darüber] nur etwas Ahnung von BWL hätten wüssten Sie, dass jeder Neueinsteiger in einem Markt erst einmal investieren muss und daher auf Jahre erstmal Verluste einfährt! Die Frage wird eher sein, erreichen sie die Gewinnzone, bevor der Laden zugemacht oder von einem größeren Konzern geschluckt wird!“ (Quelle)

„Mir kommt es vor als spielt die deutsche Autoindustrie Verstecken wie ein kleines Kind, das denkt, dass man es nicht findet, wenn es die Augen schön fest verschließt. Ein ähnlich böses Erwachen wird es geben, wenn die ersten Model 3 auf der Straße sind und die ersten in ihren teuren Porsches heulen, weil sie von einem 31.000-Euro-Auto versägt wurden.“ (Quelle)

„In Deutschland gibt es ein Dreiphasen-Wechselstrom-System für die Stromversorgung. Ein Akku benötigt zum Laden Gleichstrom (DC). Die deutschen Automobilbauer haben in Ihren E-Fahrzeugen Lader verbaut, welche bei Wechselstrom (AC) lediglich eine Phase nutzen können und somit bei einem Strom von 32 Ampere eine maximale Ladeleistung von 7,4 kW (BMW i3) erzielen. Bei VW sind es gar nur 3,7 kW. Rühmliche Ausnahme ist die elektrische B-Klasse von Mercedes, mit immerhin dreiphasig 11 kW. 11 kW ist bei Tesla beim AC-Laden standard und mit Doppellader auf 22 kW als Option erweiterbar. Und für 22 kW AC gibt es in Deutschland eine recht gut ausgebaute Ladeinfrastruktur.“ (Quelle)

„In der Schweiz verkauft Tesla jetzt schon mehr Autos in der Oberklasse als BMW, Mercedes und Audi zusammengerechnet“ (Quelle)

„Mit dem E-Motor ist Tesla nicht weiter vorne dran, aber mit der ganzen SW-Infrastruktur im Auto. Das Killerargument ist eben nicht der E-Motor sondern die SW im Auto und die Update-Möglichkeit, wie wir es vom Smarthpone kennen. Die Reichweite kann jeder Hersteller leicht ändern, die Updatefähigkeit nicht. Ein Apple kann jetzt noch ein Iphone 4s mit dem neuen iOS beliefern, aber kein OEM kann auf ein älteres Auto die SW so entscheidend ändern, wie Tesla.“ (Quelle)

„Die Beerdigung für Audi/VW, Daimler und BMW ist zwar noch nicht bestellt, aber die Grabstätten sind schon ausgesucht. Und sie werden in einer prominenten Reihe einstmals führender Technologie-Konzerne am Zentralfriedhof liegen: Zeiss und Leitz – gefallen auf dem Schlachtfeld der Fotografie gegen Canon, Minolta und Co. Siemens – mehrfach gefallen gegen Dell/HP und Co. beim PC und gegen Samsung/Apple beim Mobiltelefon, gegen Cisco bei der Vermittlungstechnik; Quelle, Otto, Neckerman – gegen Amazon und Co. Grundig – gegen Sony, Pioneer, LG. Agfa (und Kodak) – gegen die Kamera- und Speicherchiphersteller dieser Welt. Die Reihe lässt sich noch lang fortsetzen und sie ist auch nicht auf deutsche Unternehmen beschränkt.“ (Quelle)

„Aber insbesondere den deutschen Unternehmen wird regelmäßig das zum Verhängnis, was sie führend gemacht hat: Eine Technologie wird bis an die Grenze des Machbaren ausgereizt. Dazu braucht es große und hochspezialisierte Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten. Die Produkte selbst werden unnötig kompliziert und aufwändig in Unterhalt und Instandsetzung. Man denke nur an die vielen Tausend unterschiedlicher Ersatzteile, die jahrzehntelang für die vorhandenen Generationen von Verbrennungsmotoren vorrätig gehalten werden müssen, damit die Flotte weiterfahren kann! Dieses Erbe ist ein logistischer Albtraum. Im entwickelten Markt kann sich nur behaupten, wer ausgereifte Spitzenprodukte liefern kann. Der unausweichliche Preis dafür ist Schwerfälligkeit bei der Reaktion auf grundlegend Neues und die grundsätzliche Abneigung, sich mit dem Neuen zu beschäftigen, weil es am Anfang zwangsläufig viel weniger ausgereift und ausgereizt sein muss. So trägt der Erfolgsfaktor muss den Keim des Scheiterns zwangsläufig in sich und bei geeigneten Rahmenbedingungen entfaltet er seine meist tödliche Wirkung.“ (Quelle)

„Die Infrastruktur dafür ist im Übrigen da … und wie das Mobilfunknetz wird sie sich dem Bedarf rasch anpassen. Als Steve Jobs das iPhone mit Kamera für Fotos und Filme (und allen anderen Sensoren) vorstellte, hatten wir nicht mal 3G in Deutschland, wir hatten ein schwachbrüstiges Netz mit ISDN-Geschwindigkeit und vielen Funklöchern.“ (Quelle)

„Ich bin mit meinem Model S in zwei Urlauben vom Nordkap bis Tarifa in Südspanien gefahren. Bis auf den höchsten Norden und den tiefsten Süden gab es überall Tesla-Supercharger, die Tagesetappen bis zu 1.000km ermöglichten. Langstreckenfahren und Reichweiten bis 400km auch bei großer Kälte im Norden und großer Hitze im Süden sind kein Problem.“ (Quelle)

„Wie auch in der Vergangenheit kann man immer nur einen Schritt nach dem anderen machen, wenn man nicht auf die Nase fallen will. Das war der Grund, warum die ersten Automobile aussahen wie Kutschen …. das waren die Leute einfach gewohnt. Hätte Gottlieb Daimler nicht einfach eine motorisierte Kutsche gebaut sondern gleich ein T-Modell wie es Henry Ford knapp 20 Jahre später auf den Markt gebracht hat, wäre er ziemlich sicher gescheitert, kein Mensch hätte gewusst, was er damit anfangen soll. So ist es auch heute: Auch ein technologisch weit überleenes Auto muss aussehen und daherkommen wie ein bisheriges Auto. Es MUSS über 200 km/h fahren können, weil alle anderen das auch können, und es MUSS in 5 sec. von 0 auf 100 km/h beschleunigen, weil alle anderen das können. Was es dann SONST noch kann und was es wert ist, kann es erst später beweisen, das sieht der normale Käufer nicht auf den ersten Blick. Wenn aber der erste Trampelpfad etwas breiter wird, werden auch ganz andere PKWs verfügbar sein als der total untaugliche i3 von BMW oder das eben teure, weil luxuriöse Model S von Tesla.“ (Quelle)

Warum Tesla nicht gewinnt

„Das Motorengeräusch vom Tesla ist Scheisse :-))“ (Quelle)

Wir haben lange diskutiert, ob wir das als alleiniges Argument so stehen lassen wollen. Lustig wäre es ja; aber nicht sachgerecht, denn tatsächlich gibt es ja gute Argumente. Beispielsweise, dass auf den Tesla X kein Dachgepäckträger passe. Kannst du dir nicht ausdenken.

Im ernst: Tesla-Kritiker führen an, dass Tesla massive Verluste einfahre und man erst mal abwarten solle, ob sie jemals in die Wirtschaftlichkeitszone kommen. Und man solle die deutschen Automobilhersteller ja nicht unterschätzen. Und es sei weder gesagt, dass Tesla es in absehbarer Zeit schafft, viele Fahrzeuge zu bauen und wenn, ob die Kunden, die vorbestellt haben, die Wagen dann überhaupt noch wollen. Dazu wurde gemutmaßt, dass VW, Audi, Mercedes und Co. Pläne und Konzepte in der Schublade haben, mit denen sie auf den Zug aufspringen können, wenn denn eine flächendeckende Lade-Infrastruktur aufgebaut sei. Und zuletzt immer wieder ein Thema: Die Öko-Bilanz von E-Autos mit ihren Batterien, die lange nicht so gut sei wie die Hersteller glauben machen.

Das Schöne: Wir können uns die Köfpe heißdiskutieren und beobachten, wie es kommt. Also ich freue mich darauf! Jetzt seid ihr wieder dran!

→ Hier findest du den Original-Kommentar zur Tesla-Revolution.