Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hält eine Ladepflicht für Plug-in-Hybride für denkbar. Damit könnten die Fahrzeuge verpflichtend mehr elektrisch genutzt und CO2-Einsparungen tatsächlich erreicht werden. VDA-Präsidentin Hildegard Müller sieht darin einen Weg, die Akzeptanz und Wirksamkeit dieser Antriebstechnologie zu sichern.
Plug-in-Hybride bieten grundsätzlich ein großes Potenzial für die Verkehrswende. Denn sie kombinieren die Vorteile des elektrischen Fahrens auf Kurzstrecken mit der Reichweite eines Verbrennungsmotors für längere Fahrten.
Richtig eingesetzt – also mit regelmäßigem Laden und überwiegendem Betrieb im Elektromodus – könnten Plug-in-Hybride den CO2-Ausstoß auf den Straßen erheblich senken. Autofahrern würde gleichzeitig der Umstieg auf die Elektromobilität erleichtert.
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Plug-in-Hybride könnten also als wichtige Brückentechnologie auf dem Weg zu einer vollständig elektrischen Fahrzeugflotte fungieren. Allerdings liegt genau bei der elektrischen Nutzung das Problem dieser Mischfahrzeuge.
Denn wie ein Bericht von Transport & Environment erst kürzlich gezeigt hat, verursachen Plug‑in‑Hybrid unter realen Nutzungsbedingungen deutlich mehr CO2-Ausstoß als bisher angenommen. Für die Automobilindustrie geben die Zahlen Anlass zur Sorge, weil sie nicht nur das Vertrauen der Verbraucher in die Technologie senken, sondern auch politische Unterstützung und Fördergelder gefährden könnten.
In die Diskussion um Plug-in-Hybride hat sich nun auch Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), eingeschaltet. In einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung schlägt sie eine Ladepflicht für Plug-in-Hybride vor, die das Aus der Technologie überbrücken könnte.
Das Problem mit den Plug-in-Hybriden
Automobilhersteller stehen zunehmend unter Druck – Grund hierfür sind auch bevorstehende EU-Vorgaben. Denn ab 2035 sollen in der Europäischen Union keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden.
Bereits ab diesem Jahr gelten deutlich strengere Flottengrenzwerte für CO2-Emissionen, die in den kommenden Jahren weiter verschärft werden. Für die Hersteller hat das zur Folge, dass sie schnellstmöglich Anpassungen vornehmen müssen, da sonst Strafzahlungen drohen.
Viele Hersteller haben in den vergangenen Jahren stark auf Plug-in-Hybride gesetzt. Grund dafür war vor allem, dass die Fahrzeuge als ideale Zwischenlösung galten, um die strengen EU-Flottengrenzwerte zu erfüllen.
Die vom EU-Verkehrsverband Transport & Environment ausgewerteten Daten der Europäischen Umweltagentur bringen dieses Gerüst jedoch ins wanken. Denn die Zahlen belegen, dass Plug-in-Hybride unter Realbedingungen im Durchschnitt fünfmal so viel Emissionen ausstoßen, wie in offiziellen Tests angegeben.
Da die EU ihre bisherige Berechnungsmethode für ihre Flottenvorgaben in den Jahren 2026 und 2027 realistischer gestalten, könnte genau das den Plug-in-Hybriden gefährlich werden. Eine Ladepflicht für Plug-in-Hybride, wie sie nun von der VDA-Chefin Müller vorgeschlagen wurde, könnte hier Abhilfe für die Automobilindustrie schaffen.
Was bringt eine Ladepflicht für Plug-in-Hybride?
Gegenüber der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung bringt VDA-Chefin Hildegard Müller eine Ladepflicht ins Gespräch. „Künftig könnten Plug-in-Hybride so konzipiert werden, dass regelmäßiges Laden verpflichtend ist“, erklärt die Cheflobbyistin der deutschen Automobilindustrie. So könne das elektrische Fahren „gezielt“ gefördert werden.
So könnten Autofahrer nach einer gewissen Strecke dazu gebracht werden, die Batterie in ihrem Fahrzeug aufzuladen. Um die Einhaltung zu gewährleisten, könnten laut Müller beispielsweise Systemleistungen automatisch reduziert werden.
Damit würde es zu einem faktischen Ladezwang für den Autofahrer kommen. Eine Ladepflicht würde also sicherstellen, dass die Fahrzeuge regelmäßig im Elektromodus betrieben werden, was wiederum die CO2-Bilanz dieser Fahrzeuge deutlich verbessern könnte.
Auch könnte eine Ladepflicht die Akzeptanz der Elektromobilität steigern, da Fahrer sich stärker an den elektrischen Betrieb gewöhnen und die Batterien effizient genutzt werden. Für die Autobauer hätte das den Vorteil, dass die tatsächlichen Flottenwerte näher an den getesteten Emissionen liegen und sie so die EU-Flottengrenzwerte besser einhalten könnten.
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