Finanzielle Förderungen für mehr E-Auto-Käufe. Tankrabatt gegen immens gestiegene Benzin- und Dieselpreise. Und gleichzeitig löscht die Energiewende die Spritsteuer nach und nach aus – weniger CO2-Emissionen lassen auch die Steuereinnahmen sinken. Verschiedene Modelle stehen jetzt im Fokus, um die Lücke im Bundeshaushalt zu schließen. Eine kommentierende Analyse.
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Warum der E-Auto-Boom den Bundeshaushalt unter Druck setzt
- Klimaargumente wirken nicht bei allen. Doch es gibt auch andere Gründe für Elektromobilität: die derzeit hohen Spritpreise beispielsweise. „Die Leute gehen weg von Benzin und Diesel. Der durch die hohen Spritpreise ausgelöste Boom der E-Autos nimmt die Antriebswende vorweg“, meint Jens Boysen-Hogrefe, Steuer- und Verkehrsexperte am Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) im Gespräch mit Deutsche Welle. Der erwähnte Boom in Zahlen: Laut Kraftfahrt-Bundesamt wurden im August 2026 fast 69.000 reine Elektroautos neu in Deutschland zugelassen (75,1 Prozent mehr als im Vorjahresmonat).
- Grund zur Freude? Aus Sicht der Energiewende allemal. Aus dem Finanzministerium hört man indes die Schnappatmung. Denn beim Laden von E-Autos wird die Energiesteuer durch eine geringere Stromsteuer ersetzt. Und für den Staat ist das auslaufende fossile System sehr lukrativ, da neben der Energiesteuer weitere Abgaben wie die CO2-Bepreisung hinzukommen. Weil diese Einnahmen direkt in den Staatshaushalt fließen, fehlen dem Bund letztlich Milliarden. Wie das Statistische Bundesamt mitteilt, ist das Steueraufkommen aus Benzin und Diesel von rund 37 Milliarden Euro (2016) auf rund 33 Milliarden Euro (2025) gesunken.
- Entscheidender ist die Entwicklung. Laut einer aktuellen Studie der Universität Münster werden „die Einnahmen mit zunehmender Flottenelektrifizierung deutlich zurückgehen und sich ohne politisches Gegensteuern bis 2050 gegenüber dem Basisjahr 2024 voraussichtlich halbieren“. Die Kernfrage lautet: Wie lassen sich die finanziellen Einbußen auffangen? Ziel darf nicht sein, die Energiewende zu bremsen. Deshalb sind alternative Besteuerungen und erhöhte Abgaben im Gespräch – auch mit einem Blick auf andere Länder.
Von Steuerverschärfung bis Maut – was wirklich zur Debatte steht
Großbritannien zieht das Tempo an und könnte als Vorfahrer fungieren, denn dort soll ein Modell umgesetzt werden, über das die Verkehrswissenschaft schon länger diskutiert. Ab April 2028 soll die Electric Vehicle Excise Duty (eVED) greifen. Gemeint ist eine Abgabe (zusätzlich zur regulären britischen Kfz-Steuer) für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), Plug-in-Hybride und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge, die sich nach den zurückgelegten Meilen bemisst. Für BEVs bedeutet das: Pro gefahrener Meile fallen 3 Pence an – umgerechnet etwa 2,2 Cent pro Kilometer. In Island und Neuseeland gibt es die Kilometerabgabe schon seit 2024. Und die Schweiz liebäugelt mit einer vergleichbaren Variante ab 2030.
Eine andere Lösung wäre eine verschärfte Stromsteuer. Doch das Thema ist deutlich politischer, als es zunächst erscheint. Erst kürzlich hat sich das Bundesfinanzministerium mit einem Schreiben an die Europäische Kommission gewendet, um auch in Zukunft einen Spielraum bei der Strombesteuerung zu haben – quasi eine Hintertür, um die wirtschaftliche Differenz zwischen BEVs und Verbrennern kleiner zu halten.
Davon abgesehen: Wie würde sich die Lösung im Alltag an die unterschiedlichen Szenarien (öffentliches Laden, Wallbox und selbst erzeugter Strom) anpassen? Bei einer reinen Zusatzbesteuerung an öffentlichen Ladestationen wären Betroffene ohne eigenen Stellplatz oder Garage benachteiligt.
Administrativ einfacher wären höhere Kfz-Steuern oder einmalige Zulassungsabgaben, die sich nach Wert, Gewicht oder Leistung des Fahrzeugs richten. Allerdings würde eine solche Besteuerung die tatsächliche Nutzung kaum berücksichtigen. Außerdem befindet sich Deutschland hier gerade im Rückwärtsgang. Um den Kaufanreiz für E-Autos zu erhöhen, hat die Bundesregierung beschlossen, die Kfz-Steuerbefreiung für neu zugelassene BEVs zu verlängern.
Auch eine entfernungs- und verkehrsabhängige Pkw-Maut wäre denkbar, um die fehlenden Einnahmen hinsichtlich der Energiesteuer zu kompensieren. Dann würden Autofahrer nicht über den Kraftstoffverbrauch, sondern über die Straßennutzung zur Kasse gebeten werden, indem sie eine Pauschale zahlen und diese über eine Vignette am Fahrzeug nachweisen. Neu ist das nicht, wie Lkw-Fahrer in Deutschland wissen. Vorteil: Die technologische Grundlage und Praxiserprobung wären bereits vorhanden.
Stimmen
- Aus der bereits erwähnten Studie des Instituts für Verkehrswissenschaften (IVM) der Universität Münster: „In einem dynamischen Simulationsmodell wurden fünf Instrumente zur Gegenfinanzierung verglichen: Fahrstromsteuer, Pkw-Maut, Vignette, Kfz-Steuererhöhung und Energiesteuererhöhung. Dabei zeigen sich deutliche Unterschiede: Die Maut weist die höchste Effizienz auf, die Fahrstromsteuer die geringsten regressiven Verteilungswirkungen. Maut und Vignette ermöglichen zudem eine hohe Einnahmeplanbarkeit. Eine Erhöhung der Energiesteuer kann zwar die Transformation zusätzlich beschleunigen, reicht langfristig jedoch nicht aus, um das angestrebte Einnahmenniveau zu sichern.“
- Andreas Knie, Sozialwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin, gegenüber der taz: „Der motorisierte Individualverkehr muss sich stärker an den Kosten der Infrastruktur beteiligen.“ Knie sieht jedoch von einer Kilometerabgabe wie in Großbritannien ab und plädiert für eine Bemessung der Steuer am Stromverbrauch: „Wer viel Strom verbraucht, sollte auch mehr bezahlen.“ Davon würden zudem die Halter sparsamer Fahrzeuge profitieren.
- Das Bundesministerium der Finanzen stellt ein Ende der E-Förderung im Rahmen des Gesetzes zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes in Aussicht: „Mit dem sukzessiven Erreichen der Ziele der Elektromobilität im Verkehrssektor und der damit verbundenen weitergehenden Marktdurchdringung der reinen Elektrofahrzeuge ist eine weitere Aufrechterhaltung der langjährigen Förderdauer von reinen Elektrofahrzeugen in der Kraftfahrzeugsteuer zukünftig nicht mehr geboten.“
Wann E-Auto-Fahrer mit höheren Kosten rechnen müssen
Noch sind die genannten Lösungen in Deutschland bloß Theorie. Es steht jedoch fest, dass der Bund einen Weg wählen wird, um die Steuerlücke zu schließen oder zumindest zu verkleinern. Das ist auch grundsätzlich in Ordnung, wenn in der wichtigen Phase keine falschen Weichen gestellt werden: solche, die den E-Auto-Boom blockieren und die Energiewende ernsthaft bedrohen. Fakt ist aber auch, dass die momentanen Vergünstigungen ein Ablaufdatum haben.
Das heißt jedoch keinesfalls, dass sich ein E-Auto nicht lohnen würde. Im Gegenteil: Gerade jetzt sind Neuzulassungen besonders lukrativ – nicht nur einmalig oder kurzfristig, sondern im Fall der Kfz-Steuer beispielsweise für viele Jahre. Und selbst wenn Ausgleichslösungen implementiert sind, sollte der Betrieb eines E-Autos verglichen mit einem Verbrenner günstiger bleiben – umso mehr bei heimischen Ladeoptionen mit eigenem Solarstrom.
Die primäre Frage ist demnach nicht das „ob“, sondern das „wie“ und „wann“. Zum jetzigen Zeitpunkt wäre eine schärfere Stromsteuer beispielsweise das falsche Signal. Im schlimmsten Fall würde sie dem derzeitigen und grundsätzlich dringend benötigten Hochlauf der E-Mobilität schaden, indem sie wertvolle Argumente für den Umstieg auf Elektromobilität tilgt.
Sekundär müssen wir das „wofür“ betrachten. Denn die Einnahmen über die Energiesteuer (oder kommende Alternativen) gehören dem Staatshaushalt. Will heißen: Entsprechende Gelder fließen nicht automatisch und zweckgebunden in die Straßenfinanzierung. Dort werden sie aber gebraucht. Laut KfW-Kommunalpanel gab es 2024 im Bereich der ohnehin stark finanzierungsbedürftigen kommunalen Infrastruktur einen Investitionsrückstand von 48,3 Milliarden Euro.
Dass durch Mobilität erzielte Einnahmen auch gezielt als infrastrukturelle Mittel genutzt werden sollten, ist eine Sache. Das muss die Politik gewährleisten. Gehen wir davon aus, müssen genau das aber auch die E-Auto-Fahrer in ihre Kalkulation einbeziehen – und erkennen, dass der besonders günstige Istzustand kein Dauerzustand sein kann, wenn sie in Zukunft auf sicheren Straßen unterwegs sein und eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur nutzen wollen.
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