Während der Preis für das Deutschlandticket im nächsten Jahr erneut ansteigt, häuft sich die Kritik am derzeitigen Tankrabatt. Vor allem die Deutsche Umwelthilfe (DUH) positioniert sich klar und stellt eindeutige Forderungen. Doch es sollte nicht nur um Ticketpreise gehen – sondern auch um die dringend benötigte Verkehrswende. Eine kommentierende Analyse.
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Deutschlandticket, Tankrabatt, DUH-Kritik: Worum es geht
- Das Deutschlandticket wird wieder teurer: Ab dem 1. Januar 2027 kostet es 66,80 Euro pro Monat. Damit erhöht sich der Preis um 3,80 Euro. Vom 9-Euro-Testangebot abgesehen handelt es sich um die dritte Preissteigerung seit der Einführung des Deutschlandtickets, das zum offiziellen Start 49 Euro gekostet hat. Als Erklärung für die erneute Erhöhung werden Personal-, Energie- und allgemeine Betriebskosten genannt – Grundlage ist hier der von der Verkehrsministerkonferenz (VMK) im März einstimmig beschlossene Preisindex.
- Im Zuge des Iran-Krieges haben sich die Kraftstoffpreise stark erhöht. Daraus resultiere „eine starke Belastung für Bürgerinnen und Bürger, die auf die Nutzung des Autos angewiesen sind“, wie es im Koalitionsantrag steht. Daraufhin hat der Bundestag am 25. September 2026 den Tankrabatt beschlossen. Weil die Energiesteuer auf Benzin und Diesel um 14,04 Cent pro Liter sinkt und dadurch auch die Mehrwertsteuer nach unten geht, ergibt sich beim Tanken vom 1. Oktober bis 31. Dezember 2026 eine Brutto-Ersparnis von rund 17 Cent pro Liter.
- Die DUH übt scharfe Kritik an den regelmäßigen (innerhalb von vier Jahren um mehr als ein Drittel) Preiserhöhungen und bringt auch den Tankrabatt ins Spiel. Während Bund und Länder die Zuschüsse beim Deutschlandticket bis 2030 eingefroren haben, würde der Tankrabatt etwa 2,5 Milliarden Euro kosten. Die Kritik richtet sich gegen die Unverhältnismäßigkeit: „Für die Subventionierung von Benzin und Diesel dagegen stehen innerhalb kürzester Zeit Milliarden bereit“, heißt es in der Pressemitteilung der DUH.
Zweierlei Maß: Warum der Vergleich berechtigt ist
Alle Jahre wieder: Das Deutschlandticket wird teurer. 55 Prozent Personal, 20 Prozent Energie und 25 Prozent allgemein. So setzt sich der neue Kostenindex zusammen, nach dem der Preis wohl weiterhin jährlich erhöht wird. Das soll die Bürger vor politischer Willkür schützen, hilft aber auch dem Bund selbst, da er die staatlichen Zuschüsse in Höhe von 1,5 Milliarden Euro nicht aufstocken muss. Genau hier fußt die Kritik der DUH.
Auch wenn der direkte Vergleich zwischen Tankrabatt und Deutschlandticket auf den ersten Blick eher hinkt als stabil geradeaus fährt, hat der DUH-Vorwurf einer „verfehlten Verkehrspolitik“ durchaus seine Berechtigung. Auf der einen Seite (Autofahrer) reagiert der Staat auf höhere Preise mit finanzieller Entlastung, auf der anderen mit einem reglementierten Modell, das steigende Kosten an die Verbraucher weitergibt.
Hinzu kommt, dass ein Tankrabatt nicht nur diejenigen unterstützt, die wirklich darauf angewiesen sind. Sicherlich kam bei der Spritpreisbremse im Jahr 2022 einiges bei den Verbrauchern an. Doch auch die Mineralöl- und Raffinerieunternehmen haben stark profitiert. Und das tun sie erneut: „Ölkonzerne geben Tankrabatt bislang nur teilweise weiter“, wie das ifo Institut verkündet. Hier könnte eine Übergewinnsteuer oder vergleichbare Lösung dazu dienen, außergewöhnliche Krisengewinne abzuschöpfen und einen Teil der staatlichen Entlastungskosten zu refinanzieren – oder anderweitig sinnvoll zu investieren.
Deshalb sollte es nicht nur um Geldtöpfe und Finanzierungsbereitschaft gehen, sondern auch um eine generelle Kritik am erneuten Tankrabatt. Fakt ist nämlich, dass zu den begünstigten Verbrauchern auch diejenigen gehören, die genug Geld haben, um SUV, Porsche und Co. auch bei 2,20 Euro pro Liter und mehr lächelnd zu tanken.
Natürlich sind viele Menschen auf ein Auto angewiesen – gerade in außerstädtischen Regionen. Aber es nutzen auch 14,5 Millionen Menschen das Deutschlandticket. Zweierlei Maß? Der Eindruck entsteht. Dennoch sollte den Autofahrern in der jetzigen Situation geholfen werden. Nur statt über den Tankrabatt auch hohe Einkommen zu entlasten, wäre eine einkommensabhängige Direktauszahlung denkbar. Doch dann steigen die Großverdiener wie bei der Vermögenssteuerdebatte auf ihre Konzerndächer.
Stimmen
- Florian Neumeier, stellvertretender Leiter des ifo Zentrums für Finanzwissenschaft, beurteilt den Start des aktuellen Tankrabatts: „Am ersten Oktober wurde der Rabatt vollständig weitergegeben, während die Weitergabe am Wochenende unvollständig blieb.“ Als „wenig zielgenau“ bezeichnet ifo-Experte Christian Gréus den Tankrabatt und ergänzt: „Haushalte mit geringem Einkommen, kleinen Autos und geringer Kilometerleistung profitieren kaum von diesem Entlastungspaket.“
- Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH, bemängelt die kontinuierliche Preiserhöhung des Deutschlandtickets und schlägt die Brücke zum Tankrabatt: „Das höhlt das Versprechen einer sozialverträglichen und planbaren Finanzierung aus. Mit nur einem Teil der Milliardenkosten für den Tankrabatt hätte sich die erneute Preissteigerung beim Deutschlandticket verhindern lassen. CDU-Verkehrsminister Bilger lässt mit seiner autofixierten Politik Millionen Menschen im Stich, die auf einen bezahlbaren und zuverlässigen öffentlichen Nahverkehr angewiesen sind.“
- Jens Hilgenberg, Leiter für Verkehrspolitik beim BUND, sieht nicht nur den finanziellen Aspekt, sondern auch eine Gefahr für die Mobilitätswende (via tagesschau.de): „Die ständigen Diskussionen um das Ticket und seinen Preis sind ermüdend und erzeugen Unsicherheiten. Die Menschen brauchen langfristige Planbarkeit, um ihr Mobilitätsverhalten dauerhaft zu ändern.“
Günstige Tickets reichen nicht – was die Verkehrswende wirklich braucht
Die DUH fordert „ein Deutschlandticket für 29 Euro für zwölf Monate und anschließend einen dauerhaft stabilen Preis von maximal 49 Euro“. Doch Ticketpreise allein machen die Debatte nicht aus. Laut DUH brauche es zudem „eine Ausbauoffensive für Bus und Bahn und eine bundesweite Mobilitätsgarantie mit verlässlichen Mindeststandards für Stadt und Land“.
Der Mobilitätscheck ÖPNV des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) zeigt anhand aktueller Zahlen, dass das Stimmungsbild in dieselbe Richtung unterwegs ist. Etwa 7.500 Menschen aus Deutschland haben an einer Onlinebefragung teilgenommen. Untersucht wurde, was einen attraktiven ÖPNV ausmacht. „Bezahlbare Ticketpreise“ landete mit 48,3 Prozent nur an vierter Stelle – nach „gute Erreichbarkeit, gutes Streckennetz“, „dichter Takt“ und „verlässliche Abfahrtszeiten“.
Der Zusammenhang zwischen ÖPNV-Nutzung und Angebotszufriedenheit ist interessant. Denn wer den ÖPNV seltener als einmal monatlich nutzt, ist besonders unzufrieden. Dabei soll das Deutschlandticket im Sinne der Mobilitätswende gerade jene in Bus und Bahn holen, die mehr mit dem Auto fahren. „Damit Deutschland seine Klimaziele erreicht, müssen mehr Menschen auf Bus und Bahn umsteigen“, sagt Alexander Kaas Elias, ÖPNV-Experte des VCD.
„Je mehr Menschen [das Deutschlandticket] nutzen, desto stabiler kann der Preis langfristig bleiben“, so NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer. Der Zuspruch erfolgt aber nicht primär über das Geld, wie die Umfrageergebnisse des VCD zeigen. Verlässlichkeit ist eine der zentralen Säulen. Davon abgesehen ist der Deutschlandticketpreis auch ab 2027 für viele noch lukrativ. Eine aktuelle ADAC-Studie zeigt, dass es in deutschen Großstädten zwar deutliche Preisunterschiede beim ÖPNV gibt, das Deutschlandticket generell aber günstiger als Monatskarten ist.
Ja, der Tankrabatt ist aktionistisch und das falsche Signal. Ja, die Preispolitik beim Deutschlandticket hat hier einen bitteren Beigeschmack. Aber: Um mehr Menschen dazu zu bewegen, auf Bus und Bahn umzusteigen, sind stabile, günstige Ticketpreise nicht der Gamechanger. Es braucht ein zuverlässiges, flächendeckendes und attraktives Angebot: häufigere Verbindungen, gut ausgebaute Infrastruktur, bessere Anschlüsse sowie pünktliche und saubere Züge und Busse.
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