Über zwei Millionen Elektroautos sind in Deutschland zugelassen, doch der Markt für öffentliches Laden bleibt fest in der Hand weniger lokaler Anbieter. Eine aktuelle Monopolanalyse zeigt: In manchen Städten kontrolliert ein einziger Betreiber bis zu 95 Prozent aller Säulen. Was das für Preise, Wettbewerb und die Mobilitätswende bedeutet.
Der Markt für die öffentliche E-Ladeinfrastruktur verharrt in den Händen weniger lokaler Anbieter. Laut einer aktuellen Monopolanalyse des deutschen Ökostromanbieters Lichtblick beherrschen die führenden Betreiber in den untersuchten Gebieten durchschnittlich 72 Prozent des Marktes. Damit überschreiten sie den gesetzlichen Schwellenwert von 40 Prozent, ab dem eine marktbeherrschende Stellung vorliegt, massiv.
Obwohl zu Beginn des Jahres 2026 bereits über zwei Millionen Elektroautos zugelassen waren, bleibt das Laden für viele Menschen kompliziert und teuer. Besonders deutlich zeigt sich die Übermacht in Städten wie Hannover mit 95 Prozent oder Wiesbaden mit 94 Prozent Marktanteil eines einzelnen Betreibers. In Nürnberg kontrolliert der führende Anbieter 83 Prozent der Infrastruktur.
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Selbst in Berlin liegt der Marktanteil der Stadtwerke mit 41 Prozent knapp über der kritischen Grenze zur Marktbeherrschung. Eine solche Dominanz verhindert laut Analyse seit Jahren einen wirksamen Wettbewerb, da die Betreiber oft eng mit den örtlichen Stromnetzbetreibern verflochten sind.
Ladesäulen-Monopole: Warum Drittanbieter hohe Gebühren zahlen müssen
Das aktuelle System verschafft den Monopolisten einen unfairen Vorteil und benachteiligt unabhängige Anbieter systematisch. Drittanbieter müssen im sogenannten Roaming-Modell zusätzlich zum Fahrstromtarif des jeweiligen Säulenbetreibers ein Entgelt zahlen. Das führt dazu, dass externe Unternehmen teilweise bis zu 86 Prozent höhere Gebühren entrichten müssen als die eigene Kundschaft der Monopolisten.
Zudem streichen ausschließlich die Säulenbetreiber die Erlöse aus dem THG-Quotenhandel von derzeit 16 Cent pro Kilowattstunde ein. Markus Adam, Chefjurist von LichtBlick, dazu:
Die Ergebnisse unserer Monopolanalyse zeigen: Die lokalen Monopolstrukturen haben sich verfestigt. Wir sehen weiterhin die negativen Folgen für den Fahrstrommarkt und Verbraucher. E-Mobilisten geraten in einen Tarifdschungel, in dem viel zu oft die Monopolanbieter die Preise überhöht und diskriminierend festsetzen. Die bislang nicht adressierte Marktmacht beim Laden unterwegs droht die Mobilitätswende empfindlich zu treffen.
Unabhängige Unternehmen können unter diesen Voraussetzungen laut Adam kaum ein kostendeckendes Angebot für ihre Kunden erstellen. Die Analyse warnt davor, dass ohne faire Marktzugänge alternative Anbieter mittelfristig vom Markt verschwinden. Das würde den bereits bestehenden Tarifdschungel der E-Mobilität weiter verfestigen und die Mobilitätswende gefährden. Hohe und teils diskriminierende Preise erschweren der Untersuchung zufolge den Umstieg auf klimafreundliche Antriebe.
Wie ein neues Modell den Ladestrom-Markt öffnen soll
Als Ausweg schlägt Lichtblick ein Durchleitungsmodell vor, das die Rollen von Infrastrukturbetreibern und Stromlieferanten strikt trennt. In diesem Modell erhalten die Betreiber lediglich ein festes Nutzungsentgelt für die Bereitstellung und Wartung der Säulen.
Der Wettbewerb um Kunden findet dann direkt zwischen verschiedenen Stromanbietern statt, die ihre eigenen Tarife an jeder Säule anbieten können. Die Infrastruktur finanziert sich durch diese Nutzungsgebühren selbst. Das macht sie laut Analyse von staatlichen Förderungen unabhängig.
Nutzer von Elektroautos könnten durch dieses Modell ihren gewählten Tarif an jeder öffentlichen Ladesäule verwenden. Dies würde für mehr Transparenz sorgen und überhöhte Kosten im Wettbewerb unmöglich machen. LichtBlick bietet das Durchleitungsmodell aktuell an einem ersten Standort seines neuen Schnellladenetzes QuickCharge an. Dieser Testlauf beschränkt sich jedoch zunächst auf Dienstwagenfahrer, die ihren Unternehmensstromtarif auch unterwegs nutzen möchten.
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