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Der rubinrote Gepard: Kompakt-SUV Mazda CX-5 im Test

Platz da, jetzt kommt Mazda!

Ja, ein Uralt-Spruch, aber für den kompakten Crossover durchaus angemessen. Damit nehme ich mein Urteil direkt vorweg: Gerne bin ich ihn gefahren, den Mazda CX-5 Skyactiv-G 165 Center-Line FWD (121 kW). Das ist mal ein Name, was? Der sagt aus, dass mein Testauto von Skyactiv-Technologien profitiert (dazu später mehr), einen Benzinmotor mit 165 PS hat, die Ausstattungslinie Center-Line (zwischen Prime- und Sports-Line) repräsentiert und die Antriebskraft zur Frontachse weitergegeben wird – FWD bedeutet nicht, wie ich erst dachte, Four Wheel Drive.

Um an dieser Stelle die Fakten zu ergänzen: der 2-Liter-Vierzylinder-Motor leistet 210 Newtonmeter, die in ihrer maximalen Kraft bei 4000 U/min anstehen. Geschaltet wird per manueller Sechsgang-Schaltung, bei 200 km/h ist Schluss und der Basispreis für diese Variante liegt bei 26.690 Euro. Dafür bekommt man serienmäßig schon Ausstattungsmerkmale wie beispielsweise den City-Notbremsassistent SCBS, eine Geschwindigkeits-Regelanlage (Cruisematic), 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Licht- und Regensensoren, das so genannte Karakuri-Sitzsystem, ein 3-Speichen-Sportlenkrad, Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung und Bluetooth oder ein 5,8-Zoll-Farb-Touchscreen.

2014-mazda-cx-5

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Und das ist, wie gesagt, nur ein Auszug. Mein Testwagen wurde darüber hinaus um noch etwas mehr durchaus sinnvolles Chi-Chi ergänzt: Das „Technik-Paket“ liefert Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, Fernlicht- und Spurhalteassistent, das „Touring-Paket“ den Spurwechselassistent, eine piepsende Einparkhilfe und eine dreistufig verstellbare Sitzheizung für die vorderen Sitze. Noch das Mazda SD-Navigationssystem mit Tom Tom-Technologie sowie die Sonderlackierung Rubinrot Metallic obenauf, und mein CX-5 kostet 30.400 Euro. Die Farbe ist übrigens besonders bei Mazda 3-Fahrern beliebt, wird auch für Mazda 6 sowie den CX-5 angeboten und ab 2015 können auch CX-3, Mazda 2 und MX-5 in Rubinrot Metallic geordert werden.

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Nun die Frage aller Fragen: Ist er das wert? Antwort: Allerdings!

Grundsätzlich bin ich persönlich gar nicht so der SUV-Fan, auch keiner von „kompakten“ SUVs. Nach den Fahrten im CX-5 aber beginnt diese Einstellung zu bröckeln. Als ich das erste Mal drin saß, habe ich mich auf Anhieb wohl gefühlt. Ein großzügiges Raumgefühl, ohne verloren zu wirken. Die perfekte und leicht erhabene Sitzposition sogleich gefunden, und die Stoffsitze selbst habe ich als urgemütlich empfunden. Zusammen mit der Sitzheizung – Stufe 2 reicht eigentlich schon – regelrecht kuschelig.

Ich weiß gar nicht genau, worin der Unterschied konkret besteht, aber auch das Lenkrad lag auf eine angenehme Weise in meiner Hand, wie ich es nicht in jedem Auto erlebe. Auch der Lenkvorgang selbst hat mir sehr gut gefallen. Es war ein bisschen so, als würde das Lenkrad mit einem sehr straff gespannten Gummiband verbunden sein, sodass ich immer das Gefühl einer direkten Rückmeldung hatte. Der Materialmix im CX-5 – Kunststoff in hart und soft, Klavierlack, Stoff, Aluähnliche Applikationen – erinnert nicht an „Premium“, ist aber dennoch vollkommen okay. Lediglich in Sachen Infotainmentsystem wird klar, dass es nicht mehr ganz „State of the Art“ ist. Da muss man aber im Hinterkopf behalten, dass der CX-5 schon beinahe drei Jahre alt ist (Frühjahr 2012 erschienen) und sich also mit dem nächsten Facelift sicherlich einiges ändern wird.

Auf dem ersten Blick abgeschreckt hat mich die Knopfklaviatur links vom Volant auf dem Armaturenbrett. Beschriftet mit kryptischen Kürzeln á la RVM oder TCS entsteht bei mir schnell ein Gefühl (technischer) Überforderung. Da hilft dann nur ein wenig Recherche: RVM zum, Beispiel ist der Spurwechselassistent, TCS steht für Traktionskontrolle. Da muss man dann halt einfach durch, ist im Prinzip wie Vokabeln lernen.

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Erschreckt hat mich auch der Motorsound, nachdem ich das erste Mal den Startknopf gedrückt hatte: So ein Dröhnen war mir bislang noch nicht untergekommen. Die gute Nachricht: Das geht vorbei, sowie dem Aggregat warm geworden ist. Und dann ist es auch schon gut mit den „Schrecks“, nur noch eine kleine Verwirrung hat sich ergeben: Ich habe nicht ganz verstanden, wie und wann der Spurhalteassistent arbeitet. Er scheint bei Geschwindigkeiten ab 60, 70 km/h einzusetzen. Das sieht man daran, dass ein Piktogramm im Drehzahlrundinstrument Grün statt Orange leuchtet. Wenn ich eine Linie überfahren habe, ohne zuvor zu blinken, zeigte mir ein Bild im Bordcomputer-Display ganz rechts selbiges Vergehen an – aber nicht immer. Manchmal war auch ein Brummen zu hören – aber nicht immer. Falls Musik im Auto läuft, wird diese für einen Moment, wie bei einer Navi-Ansage, leiser. Ein bisschen Recherche im Internet ergab tatsächlich, dass ich nicht die einzige CX-5-Fahrerin bin, die dieses System als willkürlich empfindet. Mazda, da müsst ihr augenscheinlich noch mal ran!

Abseits von Schreck und Verwirrung – und das sind nun wirklich keine Dramen, die ich da illustriert habe – ist der Crossover ein feines Auto. Ich bin damit gerne sowohl in Stadt als auch auf Autobahn gefahren, vor allem lange Strecken habe ich wirklich gern abgerissen. Mit dieser Motorisierung kann man auch auf der linken Spur gut mitschwimmen, für Überholmanöver lohnt aber das Rückschalten vom sechsten in den vierten Gang. Apropos Schalten: Wunderbar geschmeidig und präzise geht das vonstatten, hat bei mir eine ähnlich „elastische“ Assoziation wie schon in Sachen Lenkung hervorgerufen. Ab 160 km/h sind Windgeräusche deutlich wahrnehmbar und ein wenig seitenwindanfällig ist der CX-5 auch, das gehört aber dazu und wird von mir nicht negativ bewertet.

Er bietet viel, viel Platz, nicht nur im Kofferraum (503 bis 1620 Liter), sondern auch auf den Rücksitzen. Da wird vor allem Beinfreiheit ganz groß geschrieben. Das Karakuri-Sitzsystem macht es möglich, die Sitze im Verhältnis 40:20:40 per Hebelzug umzuklappen, sodass eine beinahe ebene Ladefläche entsteht – übrigens ohne die Kopfstützen demontieren zu müssen!

2014-mazda-cx-5

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Positiv überrascht hat mich auch sein Durst. 8,4 Liter habe ich auf 540 Kilometer verbraucht. Das sind knapp zweieinhalb Liter mehr als der kombinierte NEFZ-Verbrauch von sechs Litern, aber für ein Auto dieses „Ausmaßes“ immer noch akzeptabel. Da scheinen also sämtliche Skyactiv-Technologien Sinn zu machen. Statt Downsizing setzt Mazda auf ein ganzheitliches Konzept, um Sprit zu sparen und den CO2-Ausstoß zu minimieren. In der Praxis heißt das, dass die Ingenieure Motoren, Getriebe, Karosserien und Fahrwerke neu entwickelt und aufeinander abgestimmt haben. Leichtbau, verbesserte Drehmomentabgabe, Start-Stopp-System, hohes Verdichtungsverhältnis (14:1), weniger Reibung – all dies sind Faktoren, die für mein Modell berücksichtigt worden sind. Übrigens war der CX-5 überhaupt das erste Mazda-Modell, das mit den neuen Skyactiv-Entwicklungen auf den Markt kam.

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Nicht nur das: er ist auch der Erste, der die neue Formensprache „KODO – Soul of Motion“ verkörpert. Heißt: die Designer haben sich von den gespannten, fließenden und geschmeidigen Bewegungen von Raubkatzen wie dem Gepard inspirieren lassen. Und tatsächlich ist es auch sein Aussehen, sind es seine geschwungenen Linien, die dazu beigetragen haben, dass ich SUVs nicht mehr so kritisch gegenüber stehe. Also, zumindest dem Mazda CX-5 nicht.

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mittwald

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Über den Autor

Ehemalige BASIC thinking Autoren

Dieses Posting wurde von einem Blogger geschrieben, der nicht mehr für BASIC thinking aktiv ist.

1 Kommentar

  • Erstmal schöner Artikel!
    Aber : FWD nicht zu kennen als Reporterin über Autos… Es gibt da auch noch andere bezeichnungen, wie FR oder FF
    Da es aber bestimmt 70% der leser eh nicht interessieren wird wie ein auto angetrieben wird spielt das ja eh keine große rolle…

    Zum Mazda, eigentlich n nettes reise/familienauto, aber was haben die in den letzten jahren mit dem verbrauch gemacht? ich fahre einen 5 jahre alten bmw 320i mit automatik (wandler, kein dsg) und der verbraucht genau so viel und das ohne Downsizing, Turbo und start-stop-automatik. Die Punkte stören mich eigentlich am meisten, die motoren werden nur so ausgelegt, dass sie bei den tests auf dem prüfstand möglichst wenig verbrauchen und in der praxis sieht es ganz anders aus, aber das ist ja sicherlich fast allen bekannt, also noch nicht so das Problem.
    Viel größer sind die Folgen davon, wir sprechen teilweise von literleistungen, die mit sportwagen mithalten können (skoda octavia 1L min 120PS) , das sind werte die einfach die haltbarkeit stark verkürzen! eigentlich ist das die tödlichste kombination für motoren, hoher ladedruck + kleiner hubraum + häufiges an/aus ist nicht so förderlich für die laufleistung.
    Turbolader drehen sich sehr schnell (smart bis 300.000 u/min), jedes mal, wenn der motor aus geht, sinkt der öldruck ab das hat große folgen, da die schmierung der lager nicht mehr vollständig ist und da der lader noch nachläuft, kann das zu einem lageschaden führen…

    Nur kurz meine meinung 😉

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