Im vergangenen Jahr entwickelte sich in vielen Zulieferketten eine Krise. Denn schnell wurde deutlich, dass aufgrund der internationalen Lockdowns Computerchips fehlten, die Produktion reichte für die schiere Menge an Anwendungsgebieten einfach nicht mehr aus. Neben den klassischen Bereichen, wie den Bau von Smartphones oder Computern, litt besonders die Automobilindustrie.
Denn unsere Fahrzeuge sind längst nicht mehr so analog, wie noch vor einigen Jahrzehnten. Durch die zunehmende Vernetzung und den Einbau von digitalen Tachos werden mehr und mehr Mikrochips benötigt. Daher schwenkte auch manch ein Hersteller um und baute doch analoge Anzeigen in die eigenen Fahrzeuge. Ein Ende des Problems scheint absehbar aber noch etwas entfernt, das machte auch Ola Källenius deutlich.
Im Vorfeld zur internationalen Automobilausstellung in München, sprach Källenius am Sonntag davon, dass die Knappheit sich wohl noch bis in das Jahr 2023 ziehen könnte. Bis dahin dürfte aber die Schwere des Problems immer weiter abnehmen. Grund seien auch strukturelle Probleme bei den Zulieferern, die durch die Krise aufgedeckt werden konnten. Das Einsparen von Lagerplätzen nach dem Just-in-Time-Prinzip gab der Lage den Rest.
Das ist auch der Grund, weshalb Daimler im dritten Quartal mit deutlich weniger Auslieferungen rechnet, für das vierte Quartal hofft man auf steigende Mikrochips-Lieferungen. Dann sollen auch wieder deutlich mehr Bestellungen abgefertigt und fehlende Schichten nachgeholt werden.
Auch international hat sich der Chipmangel bemerkbar gemacht. Autobauer aus Japan (etwa Toyota) oder den Vereinigten Staaten (General Motors) leiden genauso wie ihre Konkurrenten an der aktuellen Situation. Es wird spannend, wann sich der Markt wieder normalisiert und wann die Wartezeit für einen Neuwagen wieder akzeptable Bereiche erreicht.
Eigene Meinung:
Die Autobauer stecken in einer Chipkrise, zum Problem haben sie aber auch selbst beigetragen. In den letzten Jahren wurden Zwischenlager abgebaut und Prozesse immer weiter verschlankt. Fehlt mal ein Bauteil, dann zieht sich das schnell über die gesamte Prozesskette. Daher sollten Daimler, BMW und Co. auch aus der Krise lernen und einen Sicherheitspuffer in ihr Kerngeschäft einplanen.
Via Reuters
