Lidl ist im Juni 2026 ein kleiner Coup gelungen. Der Discounter hat auf seinen Parkplätzen das Schnellladen von E-Autos für gerade einmal 27 Cent ermöglicht. An vielen anderen Ladesäulen zahlen E-Autofahrer hingegen bis zu 84 Cent. Der Grund: Ein Markt, der von Monopolstrukturen, Roaming-Gebühren und einem Tarifdschungel geprägt ist. Eine kommentierende Analyse.
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Wie teuer ist öffentliches Laden wirklich?
- Der Bundesnetzagentur zufolge gibt es in Deutschland 151.452 Normalladepunkte und 52.499 Schnellladepunkte für Elektroautos (Stand: 1. Mai 2026). Um diese nutzen zu können, benötigen E-Autofahrer an einigen Säulen eine Ladekarte und an anderen eine spezielle App. Auch bei der Zahlung gibt es Unterschiede. Während man bei einigen Ladesäulen direkt per Smartphone zahlen kann, akzeptieren andere nur Kreditkarten. Wiederum andere ermöglichen monatliche Zahlungen per Rechnung. Nutzer, die sich per Vertrag an einen Anbieter binden, zahlen an dessen Ladesäulen überall den gleichen Preis und oft weniger als bei einem spontanen Ladestopp ohne Abo. Für das Normalladen (AC) werden laut ADAC Preise von 40 bis 60 Cent aufgerufen. Für das Schnellladen (DC) Preise von 50 bis 84 Cent. Zum Vergleich: Das Laden zu Hause kostet je nach Stromanbieter rund 30 Cent.
- Laut einer Monopolanalyse des Ökostromanbieters LichtBlick beherrschen die führenden Betreiber in den untersuchten Gebieten durchschnittlich 72 Prozent des Marktes. Damit überschreiten sie den gesetzlichen Schwellenwert von 40 Prozent, ab dem eine marktbeherrschende Stellung vorliegt, massiv. Obwohl zu Beginn des Jahres 2026 bereits über zwei Millionen Elektroautos zugelassen waren, bleibt das Laden für viele Menschen kompliziert und teuer. LichtBlick zufolge verschafft das aktuelle System den Monopolisten einen unfairen Vorteil. Drittanbieter müssen im sogenannten Roaming-Modell zusätzlich zum Fahrstromtarif des jeweiligen Säulenbetreibers ein Entgelt zahlen. Unabhängige Unternehmen können unter diesen Bedingungen kaum ein kostendeckendes Angebot für ihre Kunden erstellen.
- In Deutschland ist das öffentliche Laden nicht nur mitunter teuer, sondern auch relativ undurchsichtig. Wer spontan an einer unbekannten Ladesäule tankt, zahlt oft horrende Preise, die durch Margen und Roaming-Gebühren in die Höhe getrieben werden. Sören Ziems, Mitgründer und ehemaliger Geschäftsführer des Ladeflatrate-Anbieters elvah, hat mit dem Kilowatt Collective mittlerweile einen Zusammenschluss von E-Autofahrern ins Leben gerufen, um faire Konditionen aushandeln zu können. Ziel ist eine direkte Verbindung zu den Ladebetreibern ohne Zwischenhändler. Interessierte können sich kostenlos und ohne Verpflichtung anmelden, um dem Kollektiv Verhandlungsgewicht zu verschaffen. Als Richtwert nennt Ziems 25.000 Mitglieder.
Lidl gelingt Lade-Coup
Zumindest auf dem Papier ist Lidl beim E-Autoladen ein kleiner Coup gelungen. Der Discounter hat das Schnellladen auf seinen Parkplätzen im Juni 2026 für schlanke 27 Cent angeboten. Voraussetzung war die Lidl-Plus-App samt Lidl-Pay. Doch selbst regulär verlangt das Unternehmen moderate 44 Cent für das Schnellladen.
Klar: Das ist nicht ganz uneigennützig. Denn Lidl erhofft sich, den günstigen Strom als Lockmittel nutzen zu können, um Kunden in die Filialen und ins eigene App-Ökosystem zu ziehen. Der Fall zeigt aber, dass sich Ladeinfrastruktur auch anders kalkulieren lässt, wenn Strom nicht das einzige Geschäftsmodell ist.
Natürlich kann und muss nicht jeder Betreiber solche Preise anbieten. Und gerade beim Schnellladen an Autobahnen sind höhere Kosten wegen der aufwendigen Infrastruktur und des Netzanschlusses durchaus nachvollziehbar. Trotzdem wirft das aktuelle Ladesäulen-System die berechtigte Frage auf, ob der Markt seine Spielräume bislang konsequent nutzt oder auf dem aktuellen Elektroauto-Hype reitet und satte Margen scheffelt. Ich würde sogar so weit gehen, mitunter von Abzocke zu sprechen, da die Situation vieler Menschen ausgenutzt wird. Oder kurzum: einer Sauerei!
Für Eigenheimbesitzer mit eigener Wallbox mag das weitaus weniger ärgerlich sein. Wer jedoch in einer Mietwohnung lebt und regelmäßig eine (günstige) Ladesäule suchen muss, für den kann das Ganze sehr nervenaufreibend sein. Ganz zu schweigen von interessierten Mietern, die sich gerne ein Elektroauto kaufen würden, aber vom Tarifdschungel abgeschreckt werden.
Das System-Problem: Öffentliches Laden gleicht einem Dickicht aus Roaming-Gebühren, Tarifmodellen und Zugangssystemen, das für Verbraucher kaum noch durchschaubar ist. Klar: Schnellladen in der Öffentlichkeit ist nicht überall für 27 oder 44 Cent möglich. Doch mehr Wettbewerb, kreative Kooperationen und neue Geschäftsmodelle können Bewegung in einen Markt bringen, der sich zuletzt allzu oft mit dem Status quo zufriedengegeben hat.
Stimmen
- Sören Ziems, Initiator des Kilowatt Collective, das sich für faire Ladepreise einsetzt, in einem Statement: „Wir haben nicht auf die perfekte Infrastruktur gewartet – wir sind losgefahren und haben den Markt überhaupt erst möglich gemacht. Und genau dieser Markt hat sich gegen uns organisiert: Anbieter, Hersteller, Flotten – alle haben ihre Hebel. Nur die, die laden, sitzen nicht am Tisch. Ich kenne diese Seite von innen. Bei elvah habe ich erlebt, wie in der Anbieterwelt gedacht und gerechnet wird – und wie biegsam ein Kundenversprechen wird, wenn Marge und Marktmacht entscheiden.“
- Markus Adam, Chefjurist von LichtBlick, in einem Statement: „Die Ergebnisse unserer Monopolanalyse zeigen: Die lokalen Monopolstrukturen haben sich verfestigt. Wir sehen weiterhin die negativen Folgen für den Fahrstrommarkt und Verbraucher. E-Mobilisten geraten in einen Tarifdschungel, in dem viel zu oft die Monopolanbieter die Preise überhöht und diskriminierend festsetzen. Die bislang nicht adressierte Marktmacht beim Laden unterwegs droht die Mobilitätswende empfindlich zu treffen.“
- Jeroen van Tilburg, CEO vom Ladenetzbetreiber Ionity, in einem Interview mit der Welt: „Das Bild von der schlechten Ladeinfrastruktur stimmt so nicht mehr, zumindest nicht überall. (…) Die 79 Cent, die man oft liest, beziehen sich auf den Preis für spontane Einzelnutzung. Viele E-Fahrer laden aber über Abos oder spezielle Tarife deutlich günstiger. Wer regelmäßig unterwegs lädt, spart damit spürbar. Viele vergleichen die Preise für Schnellladen zudem mit den Preisen für das Laden zuhause. (…) Diese Infrastruktur ist technisch anspruchsvoll und kostenintensiv im Aufbau und Betrieb. Das spiegelt sich auch in den Preisen wider. Aber trotz der höheren Preise fürs Unterwegsladen lohnt sich E-Mobilität. Hochgerechnet über fünf Jahre sind drei von vier E-Autos in Europa günstiger im Besitz und Betrieb als Diesel oder Benziner.“
Abzocke an der E-Ladesäule: Was sich ändern muss
Die Ladesäulen-Debatte wird sich künftig nicht nur um Preise drehen. Mindestens genauso wichtig wird sein, wie einfach oder umständlich öffentliches Laden ist. Denn solange E-Autofahrer vor jeder längeren Fahrt überlegen müssen, welche App, welche Ladekarte oder welchen Tarif es braucht, bleibt die Elektromobilität unnötig kompliziert.
Doch der Druck auf die Ladesäulenbetreiber und die Politik wächst. Immer mehr Verbraucher geben sich nicht mit dem bisherigen Flickenteppich aus Tarifmodellen zufrieden. Auch für Interessierte wirkt das System eher unattraktiv – vor allem ohne eine Wallbox. Und selbst mit: Viele sind von klassischen Tankstellenbesuchen oder dem Laden zu Hause einfachere Abläufe gewohnt.
Der Wettbewerb wird in Zukunft also nicht ausschließlich über günstigere Preise entschieden werden, sondern über das Nutzererlebnis. Dafür müsste man aber zunächst den Monopolisten und Roaming-Gebühren an den Kragen gehen.
Dann könnten transparente Tarife, unkompliziertes Bezahlen und geringe Zugangshürden sich sogar zum Kaufargument entwickeln, statt zu verschrecken. Denn letztlich gilt auch beim Laden: Die beste Infrastruktur bringt wenig, wenn ihre Nutzung zu kompliziert und der Preis zu hoch ist.
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