Rund eine Milliarde Euro will der Bund in den Aufbau eines Schnellladenetzes für Elektro-Lkw an Autobahnen investieren. Schön und gut, doch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) schlägt Alarm. Denn nur 62,5 Prozent aller Bundesschienen in Deutschland sind elektrifiziert. Für den Ausbau stehen nur 29 Millionen Euro zur Verfügung. Wenn der Güterverkehr grün werden soll, darf der Fokus nicht nur auf der Straße liegen. Eine kommentierende Analyse.
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Wie viel Geld fließt in Lkw-Ladesäulen und wie viel in die Schiene?
- Im Rahmen der Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation in Hannover gab Bundesverkehrsminister Steffen Bilger gemeinsam mit Vertretern der Autoindustrie und des Transportgewerbes den Beginn des geplanten Baus eines Schnellladenetzes für Elektro-Lkw bekannt. An rund 350 Standorten entlang deutscher Autobahnen sollen circa 4.200 Ladepunkte entstehen – etwa 1.800 mit dem schnellen Megawatt-Laden. Zunächst einmal werden 124 nicht bewirtschaftete Rastplätze bestückt. Anschließend sollen rund 225 Raststätten mit Tankstellen und/oder Gastronomie folgen. Für dieses Unterfangen will der Bund rund eine Milliarde Euro lockermachen.
- Allerdings hat die auf den ersten Blick funkelnde Medaille eine zweite Seite. Laut DUH fehlt beim Ausbau des elektrifizierten Schienennetzes das Geld, das für die Autobahn offenbar vorhanden ist. Nur 62,5 Prozent aller Schienenwege des Bundes laufen mit Strom, auf dem Rest des Netzes fahren auch heute noch Dieselzüge. Es gibt Investitionen, doch für das Programm „Elektrische Güterbahn“ sind lediglich 29 Millionen Euro eingeplant. Das reicht laut der DUH gerade einmal für 20,7 Kilometer Oberleitung. Insgesamt stehen im Haushalt 2027 etwa 3,4 Milliarden Euro für den Neu- und Ausbau von Fernstraßen einem Invest von rund 2,5 Milliarden Euro für das Schienennetz gegenüber.
- Die DUH fordert 100 Prozent Elektromobilität auf der Schiene bis 2035. Und auch die Politik setzte sich in der Vergangenheit immer wieder Ziele, die jedoch nie eingehalten wurden oder kaum noch erreicht werden können. Rund 600 Kilometer Oberleitung wären laut Allianz pro Schiene und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) jährlich notwendig. Im letzten Jahrzehnt kamen im Schnitt jedoch nur circa 80 Kilometer hinzu. Immerhin: 90 Prozent des Bahnverkehrs läuft bereits elektrisch, da die viel befahrenen Strecken in der Regel eine Oberleitung haben. Schlecht sieht es hingegen in Grenzregionen aus. Lediglich 28 von 57 Grenzübergänge sind elektrifiziert. Und gerade hier sind viele internationale Güterzüge unterwegs.
Warum Straße und Schiene so ungleich finanziert werden
Auf der einen Seite eine Milliarde Euro für Ladesäulen an der Autobahn, auf der anderen Seite 29 Millionen Euro für Schienenoberleitungen. Diese Gegenüberstellung sagt viel über die Prioritäten der Politik aus, auch wenn der Vergleich nicht ganz fair ist – zum Beispiel fließen weitere Gelder in die Sanierung des bestehenden Schienennetzes.
Trotzdem wird man den Eindruck nicht los, dass für Straßenprojekte der Bundesgeldbeutel deutlich lockerer sitzt und diese tatsächlich auch umgesetzt werden. Das Schienennetz wird hingegen mehr verwaltet als ausgebaut. Das bereitgestellte Kapital für 21 Kilometer – bei tausenden Kilometern fehlender Oberleitung – sagt eigentlich alles.
Noch absurder werden die Zahlen, wenn man das große Ganze betrachtet. Denn für E-Lkw muss eine Ladeinfrastruktur erst von Grund auf neu geschaffen werden. Für Züge ist die Lösung bereits gefunden: die Oberleitung. Und sie hat diverse Vorteile: Sie ist seit vielen Jahrzehnten erprobt, sie benötigt keine Ladesäulen, und die Züge fahren ohne Akkus – es gibt also keine Ladepausen.
Zudem gilt der Güterverkehr über die Schiene als energieeffizienter und auch platzsparender als über die Straße. Die Lücken nicht zu schließen und alles auf den neuen Trend zu setzen, erscheint wieder mal typisch für die deutsche Politik. Aber: E-Lkw sind definitiv nicht der falsche Weg. Wo die Schiene endet, führt an ihnen in Zukunft kein Weg vorbei.
Dass es sich beim Fokus auf E-Lkw auch um ein Lobbythema handelt, kommuniziert VDA-Präsidentin Hildegard Müller offen in der Pressemitteilung des Ministeriums. Laut Müller würden auf viele Hersteller ohne das Ladenetz Strafzahlungen zukommen. Grund sind die CO2-Flottenziele, die vermutlich verfehlt werden würden. Entsprechend soll also auch die Nutzfahrzeugbranche profitieren.
Deutschland ist nun mal ein Autoland, und die Schiene hat keine vergleichbare Lobby, die auf Messebühnen die Werbetrommel rührt. Außerdem hat die Bahn ein strukturelles Problem: Projekte werden Jahr für Jahr finanziert. Auf diese Weise konkurrieren alle überfälligen Vorhaben um denselben Finanztopf. Und Prestigeprojekte werden gegenüber der Elektrifizierung von kurzen Strecken häufig bevorzugt.
Stimmen
- Steffen Bilger, Bundesminister für Verkehr: „Der Hochlauf der E-Mobilität geht voran! Eine flächendeckende, bedarfsgerechte und nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur für E-Lkw trägt maßgeblich dazu bei, dass Elektromobilität im Alltag von Transportunternehmen funktioniert. Wir stellen daher für den Aufbau eines Lkw-Schnellladenetzes rund eine Milliarde Euro zur Verfügung und starten jetzt mit der konkreten Umsetzung von Schnellladesäulen an 124 nicht bewirtschafteten Rastanlagen. (…) So schaffen wir eine leistungsfähige Grundversorgung entlang der Hauptachsen des Güterverkehrs und sorgen dafür, den Straßengüterverkehr weiter zu dekarbonisieren.“
- Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie, findet, dass das Bundesverkehrsministerium mit dem bundesweiten Lkw-Schnellladenetz für Deutschland den richtigen Hebel in Bewegung gesetzt hat: „Die Ladeinfrastruktur ist ein entscheidender Erfolgsfaktor für den Markthochlauf elektrischer schwerer Nutzfahrzeuge und damit für die Transformation zur klimaneutralen Mobilität von morgen. Doch derzeit sind die mangelnden öffentlichen Lademöglichkeiten ein Hemmnis für den Markthochlauf von E-Lkw. Die Folge: Der Hochlauf stockt und den Herstellern drohen – obwohl sie bereits klimafreundliche Lösungen entwickelt und in den Markt gebracht haben – Strafzahlungen. Strafzahlungen, die eine Industrie gefährden, die für Wohlstand, Wachstum und Beschäftigung steht. Das kann niemand wollen.“
- Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: „Wir brauchen dringend mehr Kapazitäten auf der Schiene und eine umfangreiche Elektrifizierung. Das ist seit Jahrzehnten bekannt, jedoch sind die etlichen Zielsetzungen der Bundesregierung nichts als Lippenbekenntnisse gewesen. Weiterhin fahren ineffiziente und dreckige Dieselzüge quer durch Deutschland. Während sich Elektrifizierungsvorhaben in Schubladen stapeln, fließen Milliarden in neue Autobahnen. Wir fordern von Verkehrsminister Bilger, diese Asphaltmilliarden auf die Schiene umzuschichten und ein Programm für 100 Prozent Elektromobilität auf der Schiene bis 2035 aufzulegen.“
Bundestag entscheidet bis November: Was bringt das der Schiene?
Quo vadis, Schiene? Diese Frage wird sich aller Voraussicht nach bis Ende November im Bundestag klären, wenn über den Haushalt 2027 endgültig entschieden wird. Hier bietet sich eine Chance, Fördermittel noch einmal umzuschichten. Dann wird sich zeigen, welche Priorität der Schiene gegenüber der Straße eingeräumt wird. Laut seinen eigenen Worten will Bilger die hohen Investitionsmittel, die für Straße, Schiene und Wasserwege zur Verfügung stehen, schnell in Projekte bringen (via Zukunftsnetzwerk-ÖPNV). An dieser Aussage wird er sich messen lassen müssen.
Die Bahn ist kein kurzfristiges Projekt, für das man Jahr für Jahr nach Geldern suchen sollte, die sich meistens doch nicht finden. Stattdessen sollte es eine jahresübergreifende Finanzierung geben, damit auch langfristig geplant werden kann. Zudem braucht es schnellere Entscheidungen. Die Branchenverbände fordern seit Jahren, dass nicht jedes Elektrifizierungsprojekt einzeln durchgerechnet wird. Es soll ein pauschaler Schwellenwert festgelegt werden, ab wann sich eine Oberleitung für eine Strecke lohnt. Vor allem an Grenzübergängen müssen Lücken geschlossen werden, damit der Güterverkehr nicht ausgebremst wird.
Neben den divergierenden Investitionssummen sind es vor allem die unterschiedlichen Zeiträume, die verblüffen. Auf der einen Seite soll ein Ladenetz für Lkw innerhalb weniger Jahre aufgebaut werden. Auf der anderen Seite werden Oberleitungen bei Bund und Bahn anscheinend in Jahrzehnten geplant.
Es geht hier nicht um ein Entweder-oder. Elektro-Lkw müssen und werden kommen. Aber deswegen die Bahn weiterhin mit Diesel laufen zu lassen, nur weil die Gelder alle auf der Straße landen, wäre ein Fehler. Ansonsten ist das deutsche Schienennetz in einigen Jahren veraltet – und der Vorteil, den es bietet, wäre verspielt.
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