Zahlreiche Medien und Experten suggerieren und schwadronieren davon, dass die deutsche E-Autoprämie vor allem chinesischen Fahrzeugbauern hilft, da diese ihre Stromer zu Kampfpreisen anbieten. Sollte dem so sein, wäre das schlecht für die deutsche und europäische Wirtschaft. Doch ein China-Schock oder eine exorbitante Subvention von chinesischen Fahrzeugen findet derzeit schlichtweg nicht statt. Und: Sollte es tatsächlich so kommen, was ich nicht glaube, gäbe es Mechanismen, um gegenzusteuern. Eine kommentierende Analyse.
Unser exklusives Format »Break the News«, in dem wir aktuelle Nachrichten in ihre Einzelteile zerlegen, erscheint immer zuerst in UPDATE, unserem täglichen Tech-Briefing. Hier kannst du dich über 12.000 anderen Lesern anschließen und dich kostenlos anmelden:
Mit deiner Anmeldung bestätigst du unsere Datenschutzerklärung
Die E-Autoprämie in Zahlen
- Die neue E-Autoprämie kann rückwirkend zum 1. Januar 2026 beantragt werden. Das entsprechende Antragsportal ist seit Mai 2026 online. Die Förderung gilt für neue Elektroautos, Plug-in-Hybride und Range-Extender-Elektrofahrzeuge und kann je nach Einkommen und Kinderzahl bis zu 6.000 Euro betragen. Im Fördertopf liegen 3,5 Milliarden Euro, die für circa 800.000 Fahrzeuge reichen sollen. Die Subvention ist nicht an bestimmte Marken oder Hersteller aus bestimmten Ländern geknüpft.
- Laut Kraftfahrt-Bundesamt wurden im Mai 2026 insgesamt 239.448 Pkw zugelassen. Reine Elektroautos kamen auf 59.969 Neuzulassungen und damit auf einen Marktanteil von 25,0 Prozent. Unter den zehn meistverkauften Stromern befand sich kein chinesisches Modell. Im Vormonat April sah es ähnlich aus. Ohnehin sind seit Jahresbeginn ein zunehmendes Interesse und steigende Verkaufszahlen bei E-Autos erkennbar. Der chinesische Hersteller BYD verzeichnete im Mai 2026 bei den Zulassungen zwar prozentual den höchsten Wert. In reinen Zahlen und im Gesamtvergleich kommt das Unternehmen aber nur auf einen Anteil von 2,6 Prozent.
- Die EU hat Anfang März 2026 mit dem Industrial Accelerator Act (IAA) einen Gesetzesentwurf vorgestellt, der vor allem auf strategische Sektoren wie die Auto- und Batterieindustrie abzielt. Geplant sind unter anderem neue Kriterien für Beschaffungen und Förderprogramme, bei denen künftig verstärkt CO2-Vorgaben sowie ein „Made in EU“-Ansatz berücksichtigt werden sollen – etwa, wenn ein einzelnes Land mehr als 40 Prozent einer gesamten Industrie kontrolliert oder industrielle Emissionen zu hoch sind. Während die EU von einem der offensten Märkte der Welt spricht, der lediglich mehr Gleichbehandlung gewähren soll, sieht China vor allem seine Batterieproduktion in der Schusslinie und spricht von institutioneller Diskriminierung.
E-Autoprämie: Warum der China-Schock bisher nicht stattfindet
Die Debatte um die neue E-Autoprämie wurde früh von der Befürchtung begleitet, Deutschland könne mit Steuergeldern ausgerechnet den Aufstieg chinesischer Hersteller beflügeln. Für solche Schlussfolgerungen ist es bislang aber noch zu früh. Denn die bisher vorliegenden Antragszahlen und Neuzulassungen liefern allenfalls Indizien, aber keine Beweise – und das auch nur bedingt.
Will heißen: Chinesische Autobauer verzeichnen zwar einen Aufschwung, in absoluten Zahlen ist die heraufbeschworene Dominanz einiger Medien jedoch ein Märchenschloss. Hinzu kommt, dass einzelne Erfolgsmeldungen aus Autohäusern nur bedingt als Seismograf für den Gesamtmarkt dienen können.
Denn: Chinesische E-Autos werden in Deutschland längst nicht flächendeckend angeboten, weshalb sich Absatzspitzen regional stark konzentrieren können. Selbst wenn einzelne Händlergruppen ihre Verkäufe innerhalb weniger Wochen verdoppeln, entsteht daraus noch kein belastbarer Trend für den gesamten Markt. Wer daraus eine chinesische Dominanz ableitet, verwechselt Momentaufnahme mit Entwicklung.
Die politische Brisanz liegt ohnehin weniger in den aktuellen Zulassungszahlen als in einem größeren industriepolitischen Kontext. Während Brüssel mit Instrumenten wie dem Industrial Accelerator Act darüber nachdenkt, europäische Wertschöpfung stärker zu fördern, bleibt die deutsche Prämie vorerst technologieneutral und herkunftsoffen.
Das erzeugt einen gewissen Widerspruch: Einerseits soll die Elektromobilität möglichst schnell wachsen, andererseits möchte Europa seine industrielle Abhängigkeit von China reduzieren, ist aber vor allem bei Batterien an Peking gebunden.
Stimmen
- Burkhard Weller, Präsident des Verbands der Automobilhändler Deutschlands, äußerte sich gegenüber der Wirtschaftswoche (€) zum Absatz von E-Autos in den 42 Autohäusern seiner eigenen Weller-Gruppe wie folgt: „Als vor wenigen Wochen klar wurde, wie die neue Prämie ausgestaltet ist, ist der Absatz chinesischer E-Autos explodiert. Wir konnten den Absatz chinesischer E-Automarken um mehr als das Doppelte steigern.“ Weller bietet ganz bewusst Fahrzeuge chinesischer Hersteller wie BYD an, wie er im April 2026 verriet: „Wir sind sehr zufrieden. Der Absatz läuft gut, die Kunden kommen sehr bewusst zu uns und haben sich in der Regel auch schon intensiv mit den chinesischen Marken beschäftigt. Wir haben uns das genau angeschaut und sind überzeugt, die richtigen an Bord zu haben.“
- Zahlreiche Medienberichte, die einen China-Schock oder Subventionen für chinesische Unternehmen herbeibeschwören, haben das Bundesumweltministerium auf den Plan gerufen. In den neuen FAQ zur Förderung heißt es deshalb: „Vermutungen, es würden größtenteils chinesische Hersteller vom Förderprogramm profitieren, entsprechen nicht den bislang vorliegenden Daten. Repräsentative Aussagen zu den bewilligten Fahrzeugen im Rahmen der E-Auto-Förderung sind aufgrund der begrenzten Bewilligungszahlen derzeit zwar noch nicht seriös möglich. Erste Indizien auf Basis der vorliegenden Anträge zeigen jedoch, dass weniger als 15 Prozent der Anträge auf Fahrzeuge chinesischer Hersteller entfallen. Der Anteil ist bei batterieelektrischen Fahrzeugen noch geringer als bei Plug-in-Hybriden. Eine detailliertere Auswertung werden wir vornehmen, sobald genügend Bewilligungen vorliegen für ein belastbares Bild.“
- Stéphane Séjourné, der für Wohlstand und Industriestrategie zuständige Exekutiv-Vizepräsident der EU-Kommission, in einem Statement zum IAA: „Angesichts nie dagewesener globaler Unsicherheit und unlauterem Wettbewerb kann die europäische Industrie auf die Bestimmungen dieses Gesetzes zählen, um die Nachfrage anzukurbeln und widerstandsfähige Lieferketten in strategischen Sektoren zu gewährleisten. Es wird Arbeitsplätze schaffen, indem Steuergelder in die europäische Produktion fließen, unsere Abhängigkeiten verringert und unsere wirtschaftliche Sicherheit und Souveränität gestärkt werden.“
Wie Europa chinesische E-Autos regulieren könnte
Noch gilt die E-Autoprämie der Bundesregierung für Fahrzeuge aller Hersteller – auch für solche aus China. Das dürfte vorerst so bleiben, denn ein pauschaler Ausschluss einzelner Herkunftsländer wäre rechtlich angreifbar und würde grundlegenden Prinzipien des freien Handels widersprechen.
Sollten Stromer aus Fernost aber tatsächlich eine exorbitante Dominanz auf dem deutschen oder europäischen Markt erreichen, könnten sie zumindest durch die Hintertür über gewisse Kriterien von der Förderung ausgeschlossen werden, was angesichts regionaler Produktionsförderungen und CO2 in China sogar noch irgendwie Sinn ergeben würde. Was die Dominanz angeht, entscheiden letztlich aber die Kunden. Ich hege hier erhebliche Zweifel, dass der Markt chinesischer E-Autos in Europa schnell an Fahrt aufnimmt.
Doch bezüglich Förderungen und Emissionen wird die europäische Debatte an Bedeutung gewinnen. Sollte sich auf EU-Ebene eine „Made in Europe“-Logik oder eine vergleichbare Regelung durchsetzen, könnte Berlin sein Förderprogramm nachschärfen müssen. Wahrscheinlicher als ein offenes Herkunftsverbot sind indirekte Kriterien, die an Produktion, Lieferketten oder CO2-Bilanzen anknüpfen. Das wäre politisch eleganter – und vermutlich auch rechtlich robust.
Frankreich hat etwa bereits vorgemacht, wie ein solcher Weg aussehen kann. Dort entscheidet nicht allein der elektrische Antrieb über die Förderfähigkeit, sondern auch der ökologische Fußabdruck von Produktion und Transport. Ein ähnlicher Ansatz könnte künftig europaweit Schule machen.
Die Debatte würde sich dann weg von der Frage nach der Herkunft hin zur Herstellung verschieben. Das klingt technokratisch, hätte aber erhebliche Folgen für den Wettbewerb und könnte sich als die deutlich wirksamere Form von Industriepolitik erweisen als jede Abschottung.
Unser exklusives Format »Break the News«, in dem wir aktuelle Nachrichten in ihre Einzelteile zerlegen, erscheint immer zuerst in UPDATE, unserem täglichen Tech-Briefing. Hier kannst du dich über 12.000 anderen Lesern anschließen und dich kostenlos anmelden:
Mit deiner Anmeldung bestätigst du unsere Datenschutzerklärung
Auch interessant:
